Бесспорно, всякий устанет непрерывно находиться под градом упреков в попытках объединить передовые технические решения со стилистической безвкусицей. Японцы из Lexus, во всяком случае, от обвинений в слепом копировании одутловато-бесформенного «четырехглазого» Mercedes E-Class уж точно устали. Тем более, что доводы критиков выглядели не такими и беспочвенными… И хотя на объемах продаж сей спорный, но неприятный факт никак не отразился, концепцию создания экстерьеров Lexus решено было преобразить радикально, устремив все взоры в сторону спортивно-динамичной, на грани открытой агрессии, подтянутости. К тому же новая концепция Lexus, получившая название L-Finesse, преследует гораздо более глобальные цели – стилистически объединить весь модельный ряд и привнести-таки в него ту самую индивидуальность и узнаваемость, столь ценимую в высшем обществе.

Даже после не столь продолжительного, как хотелось бы, знакомства с новым Lexus GS300 начинаешь совсем иначе относиться к надписям вроде «есть все» и «полная комплектация» в объявлениях о продаже автомобилей. Потому что «есть все» едва ли дотянет до пятой части того, что имеет базовый GS300 Executive. Ибо «верхний» GS300 Premium смог добавить к списку оборудования только люк, спойлер, иную отделку рулевого колеса и аудиосистему Mark Levinson (против штатной магнитолы с CD-чейнджером и 10 динамиками). Звучит солидно (это не только о музыке, а применительно ко всему списку), но за всем великолепием уже назревает проверка динамических способностей нового GS300, в том числе и сравнение его с автомобилем предыдущего поколения. Придется разрушить миф, что первая встреча на VIP-вечеринке редко заканчивается серьезным контрактом и ограничивается декларацией о намерениях.

По одежке встречают, и внешность GS300 — пожалуй, наиболее значимый и оттого глобально переработанный элемент. Долой невнятность и размазанность форм — ныне здесь царит строгая геометрия трапеций, резких граней и острых углов. Агрессивная ровно настолько, чтобы не лишать большой седан подобающего ему престижного статуса. Впрочем, и в облике нового GS злые языки смогут обнаружить «немецкий ветер», на этот раз дующий из Баварии. Да простят меня апологеты Криса Бэнгла и чистого искусства, но часть стилистических решений GS300 подозрительно напоминает о недавних скандалах по поводу странной внешности новых BMW. Линии кузова, проемы задних дверей, общая концепция светотехники — что это, смена приоритетов или мировая тенденция строительства бизнес-седанов? Но, во всяком случае, в цельности и законченности стилистической проработки GS300 точно не откажешь…

Но когда протягиваешь руку к водительской двери, слышишь глухой шорох центрального замка, входишь (слово «забираешься» для такого проема неуместно) внутрь и нажимаешь большую круглую кнопку «Engine Start/Stop», понимаешь — это настоящий, со всей присущей ему самобытностью Lexus. Жало ключа зажигания может пригодиться только при севшем аккумуляторе — в брелке встроен транспондер, и машина «видит» владельца, успевая вовремя открыть двери. Механизм настроек центрального замка программируется индивидуально (пошаговое открытие, работа иммобилайзера, штатной охранной системы и пр.). То же касается и запуска двигателя — никакой ключ никуда вставлять и поворачивать не надо, технология Smart Key безоговорочно выполнит все пожелания владельца авто.

Салон GS300 — настоящее царство кожи, дорогого дерева и алюминия. А близкая к идеальной проработка всех его элементов только подчеркивает статус GS300, в то же время не досаждая излишней роскошью. На фирменный оптитрон приборной панели можно с упоением смотреть часами — магический бело-голубой отблеск прекрасно читаемых шкал восхищает, отодвигая куда-то очень далеко недавние мысли о немцах… Что? Какие немцы? Кто вообще такие эти немцы?

Центральная консоль лаконична — ничего лишнего и при этом все, о чем только можно мечтать. 7-дюймовый мультифункциональный сенсорный дисплей Electro Multi-Vision с интуитивно понятным алгоритмом работы позволяет настроить не только климатическую и акустическую составляющие комфорта — в его обязанности входят функции мобильного телефона, интерфейс Bluetooth, отражение данных бортовых компьютеров и еще черт знает что, чем нашпигован этот GS300. Плюс чистое и мощное звучание эксклюзивной аудиосистемы Mark Levinson (головное устройство с 6-дисковым чейнджером, 14 динамиков с фазоинверторным сабвуфером). О раздельном климате для водителя и переднего пассажира и говорить особо не стоит — обычное дело, подкрепленное в GS300 подогревом и кондиционированием кожаных кресел. Отдельного упоминания заслуживают электроприводы — просто удивительно, как сервомоторов до сих пор лишены пепельница и крышка перчаточного ящика! Полный набор всех возможных регулировок передних кресел с памятью на три персоны каждое и автоматической корректировкой высоты подголовников, рулевая колонка, солнцезащитная шторка за задней полкой, стекла-зеркала, люк в крыше — все движется силой электрических импульсов. Среди новшеств — светодиодная подсветка салона, хорошо различимая даже днем.

И хотя на перечисление всех имеющихся в автомобиле систем и функциональных возможностей уйдет не одна страница печатного текста, часть их для получения кое-какого представления о новом GS следует озвучить. Прежде всего, это система I-AFS, позволяющая фарам головного света «заглядывать» за поворот. Ее отличительная особенность в том, что о включении дополнительных ламп или иных полумерах речь не идет — при помощи электрокорректоров поворачиваются непосредственно сами фары. Интересно решена система помощи при парковке — расположенные в обоих бамперах сенсоры при опасном приближении к препятствию автоматически «рисуют» на центральном мониторе картинку с пространственным положением автомобиля и расстояниями до мест нежелательного контакта, сопровождая свои наблюдения паническими звуками. И все это помимо камеры заднего вида, встроенной в корпус дополнительного стоп-сигнала.

Все остальное, будь то ABS с системой распределения тормозных усилий EBD, помощь при экстренном торможении BAS, антипробуксовочная TRC и система курсовой устойчивости VSC далеко не новинки и уже обычное явление даже для автомобилей классом ниже. Как и бессчетное количество подушек безопасности — фронтальные, коленные для водителя и переднего пассажира, передние и задние боковые плюс надувные шторки на окнах. А вот широко разрекламированный «автопилот» VDIM (система интегрированного управления динамикой автомобиля), равно как и адаптивная регулировка жесткости подвески AVS, доступны только в версии GS430 Premium (более демократичной Executive с таким мотором по понятным причинам не существует).

хотя известно, что производители большинства современных автомобилей все более и более ориентируются на услуги профессиональных автосервисов и авторизованных центров, не позволяя владельцу авто лишних манипуляций в подкапотном пространстве, но вид моторного отсека GS300 превзошел самые смелые ожидания. Здесь самостоятельность водителя вообще ограничивается доливкой жидкости в бачок омывателя — все священнодейства по обслуживанию трехлитрового V6 (3GR-FSE, VVT-i, непосредственный впрыск топлива, 249 л.с, 310 Нм) полностью возложены на специалистов. Что вполне оправдано, и не только по причине невозможности представить владельца GS300, занимающегося на эстакаде в гаражном кооперативе заменой масла в этом высокотехнологичном силовом агрегате…

Впрочем, само упоминание о «гаражном ТО» применительно к послезавтрашнему GS выглядит по меньшей мере неуместно. Надеюсь, никаких слуховых сенсоров с системой распознавания голоса в нем не предусмотрено? А то, не ровен час, обидится, ехать откажется… Но нет, похоже, все в порядке — приветливая вспышка оптитрона и беззвучно отклонившаяся от нуля стрелка тахометра свидетельствуют о полной готовности нового GS отправиться в путь.

Ох уж этот низкий старт на заднем приводе под аккомпанемент могучего V6! Но по ощущениям, все самое интересное происходит где-то за спиной — невероятная легкость, с которой массивный автомобиль устремляется вперед, заставляет всерьез опасаться, что от переизбытка крутящего момента задняя ось вот-вот упрется в спинки передних кресел. Впечатляет. В такие моменты менее всего думаешь о том, какие высокотехнологичные процессы проистекают сейчас в шумо- и виброизолированном моторном отсеке, как оценивает твои желания и возможности новейшая VVT-i, и как справляется со всем адаптированная для российского топлива система непосредственного впрыска топлива. Но 3GR-FSE свое дело знает, это определенно, а уверенный подхват во всем диапазоне оборотов лишнее тому подтверждение. «Старичок» 2JZ-GE с предыдущего поколения GS в этом плане тоже отнюдь не вялый, но хороший «пинок» обеспечивает только с 3000 об/мин. Впрочем, бодрость любого мотора не есть величина абстрактная, все дело в адекватности откликов на педали газа. А вот «электронные» акселераторы на обеих машинах отточенной информативностью явно не блещут. Даже расстроиться успеваешь — педаль будто свободно болтается вместе с кронштейном, а ее связь с блоком дросселя и не электронная даже, а какая-то ватная. Трогаешь ее, трогаешь, вот позади уже треть хода, а сколько-нибудь заметной упругости, равно как и реакции самого автомобиля, все не следует, и только потом, когда слой ваты окончательно продавлен, GS, словно спохватившись, «выстреливает» вперед. А если не забоялся, перестал ждать реакции на «продавливание» и хорошенько топнул по педали с досадным «так мы едем или нет?» — ускорение окажется явно интенсивнее ожидаемого, кик-даун не дремлет. Конечно, обе машины большие и вальяжные, бешеные рывки от одного лишь прикосновения к педали им даже как-то не к лицу, но настройка основных органов управления с акцентом на комфорт и граничащая с этим размазанность реакций как минимум непривычны. Хотя, наверное, не стоит оценивать поведение GS с позиции бюджетных малолитражек — водителю Lexus нет нужды ежедневно практиковаться в экстремальных маневрах.

Все сказанное в полной мере относится и к тормозам обоих GS — свободный, не обремененный упругой реакцией ход педали чрезмерно велик. Впереди, метрах в ста, место для разворота, скорость около 80 км/час, для выполнения маневра необходимо погаситься почти до нуля. Тормоз — слабое замедление, еще глубже — интенсивность не возрастает. Вот черт! Граница разворота уже скрывается за кромкой капота, педаль в пол, зыбкая грань срабатывания ABS — полная остановка. М-да, к такому поведению нужно привыкать, хотя владельцы GS уверены в полной информативности тормозов. Спору нет, срабатывает система четко и слаженно, а безукоризненная работа ABS с распределением усилий лучше всего заметна по несимметричным пунктирным тормозным следам на гравийке, вот только ожидание подобного великолепия затягивается большим свободным ходом педали. Здесь же следует отдать должное ABS нового Lexus — если антиблокировочная система предшественника напоминает о своем существовании не только характерным стрекотом, но и обязательным постукиванием по педали, то нынешний GS при сохранении гидравлического привода тормозов ограничивается только акустическим воздействием. Никакого дрожания педали, в то время как ABS усердно трудится!

Еще одна интересная особенность тормозной системы обеих машин проявляется при замедлении на спуске. Короткое, не интенсивное прикосновение к педали тормоза заставляет автомобили продолжать движение с той скоростью, до которой они успели погаситься при замедлении. Пожалуй, это едва ли не единственный момент, когда пятиступенчатый «автомат» предыдущего поколения GS довольно явственно обозначает переключение на одну передачу вниз с ее последующим удержанием. Шестиступенчатая АКП новичка действует аналогично, но абсолютно незаметно. Что же до разгонов и равномерного перемещения в пространстве — обе коробки передач выполняют свою работу предельно корректно, демонстрируя свои переходы по ступеням лишь легкими покачиваниями стрелок тахометров.

Подвеска нового GS «заточена» в первую очередь на комфорт, что имеет своим следствием и возможность более уверенного передвижения на высоких скоростях («А что, уже 120? Кажется, намного меньше!»). Неровности асфальта преодолеваются вполне безболезненно, не вызывая жестких реакций и необходимости принудительного удержания траектории. Тишина, покой, уверенность. Испещренная рытвинами и нашлепками, крутая спираль подъема со стороны Университетского на путепровод к Студгородку, когда-то пройденная на казавшихся предельными 80 км/час, за рулем нового GS300 преодолевается на той же скорости абсолютно спокойно. Ни сноса, ни раскачки, ни сколько - нибудь неадекватного ситуации крена. Увы, устроить аналогичное испытание предшественнику не получилось. Всего-то резина на передней оси чуть шире обычной, а GS уже получил предельно острый руль. Настолько острый, что практически лишился и самого нуля, и околонулевой зоны, реагируя на малейшие неровности моментальным уводом автомобиля в сторону. Плюс подвеска, нередко реагирующая на дефекты покрытия с неожиданной для Lexus жесткостью. По «лексусовским», опять же, меркам, просьба не путать с привычными большинству из нас шарабанистостью и зубодробильностью, но все равно скоростной экстрим с таким букетом не показался нам удачной идеей. А естественное в таких случаях желание «поддать жару» с лихвой компенсировали жирные «пятаки», прорисованные задними колесами «старичка» на сухом асфальте. С отключенными электронными «удавками» и в режиме PWR «автомата», разумеется. Хорошо крутится, успевает сделать более одного оборота, прежде чем нервы у систем стабилизации и курсовой устойчивости не выдерживают, и они начинают-таки самостоятельно «душить» ведущие колеса. Новый GS оказался более сдержанным, во всех смыслах слова. Отключить электронику здесь тоже вроде как можно, но не совсем — надпись «OFF» на панели приборов позволяет почувствовать себя драйвером, но в разумных, по мнению автомобиля, пределах. Как итог — после «прорисовки» только половины круга машина автоматически стабилизируется, готовая к прямолинейному движению.

Понятно, безопасность превыше всего, да и вообще GS300 — не самый драйверский автомобиль, но вот к какой категории прикажете отнести обзорность с водительского кресла? Все-таки ближе к безопасности, тем более при не самых скромных габаритах машины. И здесь все плюсы на стороне прежнего GS-зеркала рисуют четкое панорамное изображение происходящего за кормой, что позволяет очень быстро привыкнуть к габаритам и освоиться в плотном потоке. Новый Lexus такой возможности лишен — его L-Finesse игнорирует понятие «парусность» на высоких скоростях, но заметно ограничивает угол обзора. Широкие передние и задние стойки крыши, небольшие наружные зеркала, высокая кромка багажника — при перестроениях нередко приходится всецело полагаться только на «авторитет» нового GS. Неужто инженеры Lexus теми же соображениями пользовались?

Но в целом каких-либо явных преимуществ, как ни странно, ни одна машина не показала. Безусловно, новый GS сегодня вобрал в себя все самые передовые технологии автомобилестроения, а уровень его напичканности дополнительными системами, устройствами и функциями, облаченными в роскошную и стильную упаковку, способен вызвать почет и уважение. Повлияло ли такое количество новшеств на ходовые качества? Если и да, то отнюдь не радикально. Впрочем, для GS это и не главное. Но при всей высокотехнологичности нового GS автомобиль предыдущего поколения совсем не выглядит устаревшим. Более того, реализованные и «обкатанные» на нем решения и до сих пор доступны немногим моделям. Ведь и прошлый GS, как его нынешняя генерация, в свое время стал символом передовых достижений. Каждый — дитя своего времени, они не лучше и не хуже, они просто разные…

Остается последнее. При таком уровне оснащения и присутствии технологий послезавтрашнего дня автомобилестроения в одной машине справедливо предположить ее как минимум заоблачную стоимость. Между тем, новый GS300 в базовой версии (для Lexus, разумеется) Executive стоит менее $62 тыс., вариант исполнения GS300 Premium немного не дотягивает до отметки $66000, а топовый GS430 Premium обойдется в $81900, что на фоне потенциальных конкурентов выглядит весьма привлекательно.


Вячеслав Старцев
Журнал "Автомаркет+Спорт" http://www.automarket.su/

До конца ХХ столетия осталось недолгих два года. Но уже сегодня можно реально заглянуть в будущее. По крайней мере, автомобильное. По крайней мере, одним глазом. Стоит лишь прокатиться на новом Lexus GS300. Однако велика опасность искривления пространственно-временного континуума, и, чтобы не распалась связь времен, рядом необходим кто-то из представителей уходящего века. Выдающихся, известных и типичных. Mercedes-Benz E320.

МАШИНА ВРЕМЕНИ

Ворвавшаяся в 1993 году на европейский и американский рынки люкс-версия автомобиля Toyota Aristo под торговой маркой Lexus GS300 вскоре получила прозвище японский Мерседес . Вполне обоснованно, поскольку сразу же составила ему серьезную конкуренцию, оттянув на себя изрядную часть прежних потребителей штутгартского концерна. По некоторым данным, Lexus GS300 задумывался и создавался как прямой соперник S-класса. Мы же считаем, что E320 в кузове 210 по большинству параметров более соответствует этой роли.

НЕЭВКЛИДОВА ГЕОМЕТРИЯ

В основу геометрии кузова Лексуса заложен эллипс. Что и рождает ассоциации с транспортным средством будущего, каким его представляют авторы фантастических фильмов. Эта форма наиболее оптимальна с точки зрения аэродинамики, а также позволяет добиться почти идеальной развесовки по осям и обеспечить максимальное жизненное пространство при относительно небольших габаритах кузова.
Mercedes на его фоне более традиционен и прост - типичный седан конца ХХ столетия.
Раздельные глаза-фары и округлые линии задних фонарей. Нельзя не признать, что неправильные овалы этих элементов у Lexus выглядят более выигрышно и прогрессивно, нежели строгая геометрия у Е-класса. Да и сами фары с хрустальной гранью отражателей и ксеноновыми лампами дают Lexus дополнительные очки.
Бирюзово-перламутровый Mercedes с антрацитового цвета кожей салона бесспорно хорош, красив и элегантен, но черный Lexus с кожаной отделкой цвета слоновой кости и светло-ореховыми панелями заставляет просто жмуриться от удовольствия. Эстетика победила практику - в будущем, надо полагать, грязи и пыли не будет.
Салон Lexus обволакивающе-комфортен, солиден и при этом изящен. Он более эмоционален, чем его практичный и сдержанный германский соперник. Более высокая центральная консоль отделяет зону водителя от остального пространства, как бы подчеркивая приоритет сидящего за рулем, без ложного демократизма E-класса.
Сиденья более мягкие, чем в Mercedes. Снабжены подогревом, электрорегулировками во всех плоскостях с памятью на три положения. В E-классе, помимо полного набора регулировок и памяти, имеется пневмоподкачка подушки сиденья, поясничной области и ребер боковой поддержки. Мнения на предмет, что более комфортно, разделились. Впрочем, кому-то нравятся блондинки, кому-то - брюнетки. Однако единогласно сошлись на том, что автоматически отъезжающее назад водительское сиденье, втягивающийся и одновременно поднимающийся руль при выключении зажигания дают японцу солидную фору.
В остальном набор опций оказался сколь полон, столь и идентичен. Единственное, чем E-класс бьет соперника, так это системой комфортной парковки - инфракрасные датчики в бамперах передают сигнал о препятствии на миниатюрные дисплеи на приборной панели.
Пассажирская часть в обеих машинах предоставляет примерно одинаковый уровень комфорта, с той лишь разницей, что затылки сидящих сзади в E-классе можно защитить от палящего солнца шторкой с электроприводом, чего нет в Lexus. Иными словами, при самом высоком уровне комфорта для пассажиров Lexus можно считать в несколько большей степени машиной для водителя.

ТРАДИЦИИ БУДУЩЕГО

Mercedes предлагает классический и привычный для нашего времени комплект приборов и органов управления: обычные клавиши-переключатели, стрелочные приборы, объединенные в один блок. Они предельно удобны и функциональны, но вместе с тем скучны и обыкновенны.
А ХХI век смотрит на вас в упор через флуоресцирующие перламутрово-зеленоватым светом циферблаты приборов. Они раздельные и глубоко утоплены в панель. Их дополняет огромный жидкокристаллический дисплей на передней консоли. На него выводится вся информация от бортового компьютера, климатической установки, аудиосистемы или навигационной системы GPS. Последняя, к сожалению, в России не функционирует. Пока.
Этот дисплей играет роль панели управления всеми вышеозначенными приборами. Для этого лишь достаточно прикоснуться пальцем к соответствующим надписям на нем. Вся система снабжена устройством автоматической корректировки яркости свечения и отлично видна при любом освещении.

ПЛЮС-МИНУС

Оба автомобиля оснащены примерно равными по характеристикам шестицилиндровыми двигателями. Нельзя сказать, чтобы различие между рядным мотором у Lexus и V-образным у Mercedes ощущалось в движении сколько-нибудь значительно. И все же начальный крутящий момент V-образного двигателя выше, чем у рядного, поэтому E-класс стартует несколько энергичнее. Но эту разницу можно заметить, лишь пересаживаясь в течение часа несколько раз из одной машины в другую. Кроме того, шумоизоляция Lexus несколько превосходит E-класс, и двигатель работает тише.
Оба автомобиля оборудуются автоматическими пятиступенчатыми КПП с возможностью ручного управления. Режимов полностью автоматической работы коробки в Lexus три: зимний, спортивный и экономичный. В Е-классе традиционно два: нормальный и спортивный. Впрочем, ручное управление требует хороших навыков и умения. Если они есть - наслаждение от управления мощной и послушной машиной гарантировано. Но до определенного предела, так как Lexus буквально нашпигован всевозможными системами обеспечения стабильности и безопасности движения, которые отчасти подменяют собой водителя в критических ситуациях. Еще один элемент, напоминающий о ХХI веке.
Наряду с антиблокировочной и антипробуксовочной системами Lexus оборудован особо умной VSC (система динамической стабилизации автомобиля). В случае опасности срыва в занос или переворачивания компьютер, считав сигналы с многочисленных датчиков, самостоятельно подправит машину, сбросив газ или притормаживая колеса. О запуске системы предупреждает специальная контрольная лампа.

ФИЛОСОФИЯ ВЫБОРА

Нам показалось, что отчасти мы смогли разгадать основной принцип философии японцев: объединив новейшие технологии и сочетая лучшие качества самых известных и престижных автомобилей, дополнить их своими разработками и опередить всех остальных. Пусть ненамного, на полшага, но на грани тысячелетия достаточно и этого. Он не останется без внимания окружающих, оказавшись в потоке. Уже только облик его даст понять, что перед нами весьма и весьма непростой автомобиль, а его хозяин знает цену себе и своим деньгам. И при этом ему несвойственно быть в плену стереотипов.

Автопилот благодарит компанию LARIN'S TRADING, (095) 145-9660, за предоставленный на тест Lexus GS300 и компанию Панавто , (095) 974-6266, 974-7968, за предоставленный на тест Mercedes-Benz E320. На период проведения теста автомобили были застрахованы в компании РЕСО-Гарантия , (095) 250-3600, 255-6834.

Внешность и потребительские качества E-класса и 300-го Лексуса схожи. А вот их покупательские судьбы в России не имеют ровно ничего общего. По крайней мере, пока.
С Мерседесом все ясно - давно примелькался и в витринах, и на улицах. Расходится в России сотнями в год. Такая привычная ешка . А Лексусы В применении к ним вопрос насчет статистики продаж звучит странно, если не сказать издевательски Какая уж тут статистика, - ответили в Тойота-Центр Битца , - вот, продали один новый Lexus А прежними и вообще не торговали .
Среди немногочисленных российских приверженцев Лексусов - ЛЕОНИД АГУТИН. Тут была целая история. Одно время певец решил, что как же это так - вот он все работает, много денег получает, и куда-то они все уходят без всякого следа. А ведь надо брать от жизни все, что она дает, подумал певец и купил то, о чем давно мечтал, - Lexus, который поставил в охраняемый гараж на охраняемой стоянке. Так что первая попытка угона не удалась: сработала сигнализация, воры скрылись. Однако во второй раз они подготовились лучше, и все прошло гладко. Агутин не стал делать из этого трагедии и подвел под происшествие уже другую философию: не надо менять стиль жизни, к которому ты привык. Но тут Lexus нашли Я 80 процентов своего времени провожу в машине, - говорит Агутин. - Поэтому она должна быть большая, очень удобная и очень быстро ездить: от Беляево до аэропорта Внуково - за 18 минут. И потом, в ней должна быть очень хорошая аудиосистема - только в автомобиле я и успеваю слушать чужую музыку .
А главное различие, наверное, вот в чем. Lexus - это машина, о которой владелец ДАВНО МЕЧТАЛ. Владельцев мало, но для них это выстраданная покупка, это надолго (если не угонят). А Mercedes можно купить, покататься и через несколько месяцев продать. Как поступил, кстати, агутинский продюсер ОЛЕГ НЕКРАСОВ. Характерно cказал ЛЕВ ЛЕЩЕНКО: Машины я люблю У меня уже было штук десять. Я все время хотел купить Lincoln Mark VIII, но почему-то ПОДВЕРНУЛСЯ Mercedes, и я купил его .МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ LEXUS GS300 MERCEDES-BENZ E320
Фирма-изготовитель TOYOTA MOTOR Co. Ltd. DAIMLER-BENZ AG
Страна-производитель Япония Германия
КУЗОВ
Тип седан седан
Количество дверей/мест 4/5 4/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый с многоточечным электронным впрыском
Расположение cпереди продольно
Рабочий объем (куб. см) 2997 3199
Число/расположение цилиндров 6/рядно 6/V-образно
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) 86,0х86,0 89,9х84,0
Степень сжатия 10,5:1 10,0:1
Мощность, кВт (л.с.) при об./мин. 168 (228) при 6000 165(224) при 5600
Момент (Нм при об./мин.) 298 при 4000 315 при 3000
Число клапанов на цилиндр 4 3
ТРАНСМИССИЯ
Привод на задние колеса с антипробуксовочной системой на задние колеса с антипробуксовочной системой
Коробка передач пятиступенчатая автоматическая трехрежимная пятиступенчатая автоматическая двухрежимная
ПОДВЕСКА
Передняя независимая пружинная на двойных треугольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости независимая пружинная на двойных поперечных треугольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости независимая многорычажная пружинная со стабилизатором поперечной устойчивости
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип шестерня-рейка с гидроусилителем
Мин.диаметр разворота (м) 11 11,3
ТОРМОЗА
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые сплошные
АBS четырехканальная с электронным управлением
КОЛЕСА
Размер шин P225/55 VR16 215/55 WR16
Диски легкосплавные, 7.5Jх16'' легкосплавные, 7.7Jx16''
РАЗМЕРЫ/ОБ'ЕМЫ/ВЕС
Длина/ширина/высота (мм) 4810/1800/1450 4800/1800/1440
Колесная база (мм) 2800 2830
Колея передняя/задняя (мм) 1535/1510 1550/1540
Клиренс (мм) 150 160
Масса, сухая/максимальная (кг) 1665/2120 1505/2110
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость (км/ч) 230 238
Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,2 7,7
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива (л/100 км):
шоссе 8,8 7,5
город 16 15,4
Цена растаможенного в Москве $84 000 $87 000


А что еще

По духу и философии сладкой парочке наиболее близок Infiniti от компании Nissan. Подобно Lexus он выступает в роли самостоятельной марки, причиной чего в свое время стало стремление не раздражать основного потребителя - американца - японским происхождением автомобиля. С 1989 года Q45 выпускается в одном-единственном варианте - с восьмицилиндровым мотором и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Несмотря на солидную разницу в двигателях, эта версия Infiniti практически аналогична по своим параметрам Lexus GS300. То же самое можно сказать и об опциях, которыми он нафарширован . К сожалению, в Россию Infiniti пока официально не поставляется, но тем не менее ряд автосалонов предлагает как новые, так и подержанные.
Audi в особом представлении не нуждается. В России известен и популярен давно. Разница заключается преимущественно в цене, которая у этого автомобиля с таким же, как в Lexus, комплектом опций окажется несколько выше. Кроме того, традиционный дизайн с типично немецкой тяжеловесностью вполне естественно отталкивает многих любителей чего-нибудь пооригинальнее. С другой стороны, проверенная временем и практикой марка привлекает своей надежностью, и пока в России реальными конкурентами Audi A8 являются только Mercedes S- и E-класса, а также BMW 7-й серии.
Другого одноклассника - Jaguar - можно назвать таковым только с точки зрения каких-то отдельных технических характеристик. Их делают схожими некоторые принципы, которыми руководствуются производители: не может быть Jaguar c механической КПП, без сверхсовременной системы динамической стабилизации и полного электропакета, например. Равно нет в природе такого простого Lexus. Вне всякого сомнения, Jaguar стал одним из эталонов, на который ориентировались создатели японского Мерседеса . В России Jaguar редок, но продается официальным дилером, и, без сомнения, шансы найти своих поклонников у него очень велики. Ведь это прежде всего стиль, аристократичность и самодостаточность и только потом уже - дорогой автомобиль.

INFINITI Q45Рабочий объем (куб. см) 4130
Мощность (л.с. при об./мин.) 269 при 5600
Длина/ширина/высота (мм) 5070/1820/1440
Сухой вес (кг) 1760
Максимальная скорость (км/ч) 232
Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,0
Цена от $75 000


AUDI A8Рабочий объем (куб. см) 3697
Мощность (л.с. при об./мин.) 230 при 5500
Длина/ширина/высота (мм) 5030/1880/1440
Cухой вес (кг) 1645
Максимальная скорость (км/ч) 247
Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,7
Цена от $69 000


JAGUAR SOVEREIGNРабочий объем (куб. см) 3252
Мощность (л.с. при об./мин.) 237 при 6350
Длина/ширина/высота (мм) 5025/1800/1360
Сухой вес (кг) 1710
Максимальная скорость (км/ч) 230
Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,5
Цена $98 00

1998 г.
АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, АНДРЕЙ БАКУТА
Журнал "Автопилот" http://autopilot.kommersant.ru/

Островитяне на большой земле
Они, конечно же, очень разные. Как Кит и Кот. И по внешности, и по философии. Но есть и то, что ставит Lexus и Jaguar очень близко друг к другу, -- обе марки не первый год обвиняют в приспособленчестве. Звучит обидно, хотя на деле ничего в этом зазорного нет. Особенно, если принять во внимание тот факт, что автомобиль выпускается для того, чтобы продать его как можно большим тиражом, а вовсе не ради утверждения каких-то национальных приоритетов, соблюдения традиций и культивирования идеалистического иррационализма.

Двадцать лет назад светлые головы в Toyota Motor Co придумали марку Lexus для того, чтобы завоевать американский рынок. Там традиционно пользовались спросом автомобили с трехлучевой звездой на капоте -- отсюда и недвусмысленное сходство японских седанов бизнес-класса с "большими братьями" из Штутгарта, которое заметно и в последней модели GS. Фирма Jaguar начала держать нос по ветру, дующему из-за океана, еще раньше, а после поглощения марки корпорацией Ford Motor Co американским стал не только дух автомобиля, но в какой-то степени и его скелет -- злые языки утверждают, что у нынешних "ягуаров" чуть не треть деталей от "фордов". Тем интереснее было пытаться найти в пучине конформизма, в которую ринулись островитяне, хоть какие-то родовые черточки.

Наверное, нет сегодня более космополитичной марки, чем Lexus. Новый GS -- это просто апофеоз школы MBA где-нибудь в Принстоне и прочего дресс-кода. Его хозяин уже успешно выковал жизнь, пока та была горяча. Он фитнес-спортсмен и больше всего в жизни увлекается не секретаршами, а новыми технологиями. Это значит, что он и Lexus очень похожи. GS такой же респектабельный, холодновато-отстраненный, вежливо-безупречный, и ни на какие темы, кроме бизнеса, говорить не располагающий. Он скучен, как биржевая сводка: "У нас в банке ничего интересного не происходит. Работают люди, работают деньги..." В GS, кстати, очень многое работает "помимо человека". Относиться к этому можно двояко. С одной стороны, этот сгусток высоких технологий низводит водителя до уровня банального пользователя. Но с другой стороны -- а чем это плохо? В конце концов наше дело рулить-наслаждаться и не озабочиваться тем, как там ерзается шарикам в подшипниках.
Так, в некоторых скользких, в буквальном смысле, ситуациях новый Lexus GS 430 позволяет... вообще не рулить. Сумасшедшая по сложности система VDIM комплексно решает проблемы курсовой устойчивости автомобиля, в том числе -- подруливает за тебя. Помимо того вся эта умная электроника, призванная не дать сбиться с пути истинного, напрочь отбивает у водителя охоту, как говорят в преферансе, закладываться на "приводность" машины. Теоретически мы, конечно, знаем, что едем на заднем приводе, но на практике этого не ощущаем. Потому что все дурные наклонности гасятся в зародыше, машина как бы сама себя "воспитывает". (Более подробно о современной автомобильной электронике -- на стр. 126)
Особое спасибо двигателю. Не надо думать, что новую модель обидели, когда на роль "топового" мотора назначили далеко не новую, хотя и модернизированную 4,3-литровую "восьмерку". То, что он не нов, -- залог его стопроцентной отточенности. Мотор мощный, но не "рваный" -- в его работе все очень плавно и солидно. Тяга изумительная на всех ездовых режимах, что неудивительно, потому что максимальный крутящий момент здесь 417 Нм, и мотор выходит на этот максимум уже при 3500 об/мин.
Машина с этим мотором берет "сотню" за 6,1 с. Но, что интересно, при всей своей могучести этот двигатель не провоцирует на гонки -- на GS 430 приятнее ехать плавно. Высокоинтеллектуальный "автомат" все делает правильно: и понижает, когда надо, передачу при езде под уклон, и без нужды не повышает ее на подъеме, и старается подстроиться под твою манеру вождения... Но если захочется резко рвануть, потом осадить, опять рвануть, то покажется, что коробка думает чуть медленнее, чем водитель. Но это только покажется.
"Старый" S-Type, конечно же, менее космополитичен, чем новый GS. Одна только линия, выштампованная вдоль борта, недвусмысленно указывает на происхождение! Правда, англичане, давно уже озабоченные тем, что их машины выглядят белыми воронами в стае континентальных конкурентов, старательно приводят их в соответствие с рыночными запросами с Большой Земли. Например, еще с десяток лет назад и подумать было страшно о том, что кое-кто из "ягуаров" будет кушать солярку и грести по дороге всеми четырьмя лапами.
Но имидж так просто не скорректируешь. И слава Богу! Если "Лексус" как-то ближе стоит к бытовой технике, то "Ягуар" -- именно к автомобилю, в эмоциональном значении этого слова. Британский бизнес-класс не имеет права быть холодновато-офисным. Он должен быть спортивным и вместе с тем уютным. Вы слышали звук, сопровождающий моргание поворотников в Jaguar S-Type? Нет, это не банальное щелканье - это, один в один, тиканье напольных часов в тиши кабинета. И берясь за этот деревянный руль, поставленный почти вертикально, как штурвал на судне, понимаешь, что правильный выбор собаки важнее, чем выбор ноутбука. И что после тренажера можно не отказать себе в удовольствии выкурить сигару.
Мотор нашего Jaguar S-Type -- хорошо известный V-образный 4,2 л -- близок к силовому агрегату Lexus GS430. Он незначительно меньше объемом, зато помощнее, а по тяговым возможностям лишь чуть-чуть уступает японскому, и, кроме того, он любит, чтобы его крутили от души -- на пик крутящего момента он выходит при более высоких оборотах. Для такой машины, как S-Type, его не просто хватает на все, а хватает с запасом -- причем размер запаса вычислить очень трудно, поскольку довести этот двигатель до предела возможностей надо еще надо умудриться.
С двигателем идеально сочетается 6-ступенчатый "автомат". Тут вообще нет никаких претензий. Особенно эффектно он работает в режиме "кик-даун". При ударе по педали газа "автомат" какие-то доли секунды собирается с мыслями, после чего машина мощно выстреливает с приятным, очень вкусным моторным ревом, который после 6000 об/мин просто переходит на крик. Так что, тем, кто работал над выхлопной системой, мы ставим твердую "пятерку". Или "А", если англичанам так понятнее..
А эмоция, она способна скорректировать если не технические характеристики, то впечатление от них. "Ягуар" крупнее "Лексуса", но за счет своего животного дизайна выглядит компактнее и уютнее. У "Ягуара" хуже динамические показатели, однако за счет того, что он урчит и гораздо больше нам позволяет, мы поражаемся его резвости... Впрочем, все это мы говорим, конечно же, впустую. Знаете, автомобили каких марок заняли две верхние строчки в списке самых надежных по результатам опроса, проведенного в США буквально на днях? Lexus и Jaguar. По сравнению с этим любые антиглобалистские рассуждения -- пустая трата слов.
Если вы когда-нибудь сидели в совсем старом "Ягуаре", то в S-Type сразу заметите, что чего-то не хватает. Правильно, не хватает зверя, бегущего впереди вас на капоте. Некоторые таких "кошек" устанавливают самостоятельно, хотя к этому кузову они идут не очень. Отныне, куда ни глянь, -- эмблема в виде ощеренной морды: в советское время наша промышленность выпускала дверные ручки похожей формы. Привычного же "ягуара" можно увидеть разве что на большом мониторе, который отличает нынешнюю версию S-Type от той, что выпускалась до 2002 года. Любопытно, что и у "Ягуара", и у "Лексуса" экраны сенсорные, на них появляются кнопки, в которые можно тыкать -- этакий совместный ответ всяким iDrive и MMI. А вот в вопросе обустройства управления стояночным тормозом S-Type, даром что консерватор, оказался прогрессивнее. Тормоз здесь активируется похожим на открывашку рычажком на центральном туннеле, что позволяет не топтать на светофоре тормоз или перещелкиваться в "нейтраль". У "Лексуса", как у старинного "Мерседеса", слева торчит педаль. И еще у "Ягуара" удивительно комфортные кресла с завидным диапазоном регулировок. В GS одному из нас так и не удалось настроить под себя водительское сиденье -- подушка так и не захотела принять нужные высоту и наклон. В S-Type -- без проблем.
Салон Lexus GS -- чудовищная эклектика, что, впрочем, вполне соответствует образу "безродного космополита". Колодцы приборов с металлическими донцами, которые, если присмотреться, как будто фрезой нарезаны, плюс светящиеся белым стрелки выглядят просто космически. Рядом с этой красотой абсолютно плебейски смотрятся клавиши возле ручки КП с нарисованными на них амортизаторами и прочей "поясниловкой" -- такие продаются в магазинах запчастей по 43 рубля за штуку. Их можно было хотя бы спрятать куда-нибудь подальше -- например, в хитроумно выдвигающуюся панельку слева от рулевой колонки, где сгруппированы кнопки управления зеркалами, лючком топливного бака, багажником и прочими второстепенными функциями. Двигатель запускается кнопкой, зато магнитола "от Марка Левинсона" почему-то снабжена проигрывателем аудиокассеты. К слову, послушать хоть что-нибудь в машине нет-нет, да и захочется -- со звукоизоляцией японские конструкции явно переборщили: двигатель не слышен абсолютно, лишь на скорости за 100 км/ч становится различим посвист шин. Надоест слушать, можно посмотреть: парктроник в GS -- настоящий аттракцион, не только рисует картинку, но и отмечает на ней траектории возможного движения.

ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ


Автомобили предоставлены ООО "Тойота Мотор", (095) 258-3465, и ЗАО "Форд Мотор Компани", (095) 777-8500.

Технические характеристики Lexus GS 430
Двигатель бензиновый, 8-цилиндровый,
V-образный
Рабочий объем (куб. см) 4293
Мощность (л.с. при об/мин) 283 при 6000
Момент (Нм при об/мин) 417 при 3500
Привод задний
Коробка передач 6-ступенчатая
автоматическая
Длина/ширина/высота (мм) 4825/1815/1430
Колесная база (мм) 2850
Масса снаряженная (кг) 1695
Максимальная скорость 250
(км/ч)
Разгон до 100 км/ч (с) 6,1
Расход топлива 16,3/8,6
(город/шоссе, л/100 км)
Цена в Москве от $81 900

Технические характеристики Jaguar S-Type
Двигатель бензиновый, 8-цилиндровый,
V-образный
Рабочий объем (куб. см) 4196
Мощность (л.с. при об/мин) 298 при 6000
Момент (Нм при об/мин) 411 при 4100
Привод задний
Коробка передач 6-ступенчатая
автоматическая
Длина/ширина/высота (мм) 4905/1820/1425
Колесная база (мм) 2910
Масса снаряженная (кг) 1725
Максимальная скорость 250
(км/ч)
Разгон до 100 км/ч (с) 6,5
Расход топлива 17,1/8,2
(город/шоссе, л/100 км)
Цена в Москве от $93 900


Журнал "Автопилот" http://autopilot.kommersant.ru/

Игорь Козлов
За рулем №3 2008
01.03.2008

Для многих «Лексус» - не просто марка, а эталон надежности, икона автомобильного мира. Но и он не без изъяна, утверждает Игорь Козлов. Фото: Константин Якубов.
Модель «GS» второго поколения, о которой пойдет речь, на протяжении шести лет была призером американского рейтинга надежности, составляемого центром потребительских исследований J.D. Power. Любопытно посчитать, во сколько обойдется содержание «призовой лошадки». Но сперва надо потратиться на ее покупку…

ЦЕНА - ПО СТАТУСУ

За GS300 2001 года (код модели 160) нынче просят от 570 тыс. руб., за рестайлинговые авто - 590-680 тысяч, а GS430 (код модели 161) стоит около 673 тыс. руб. (на январь 2008 г.). Дороговато, однако в сравнении с немецкими одноклассниками вполне приемлемо. Тем более что «Лексус» даже в базовой комплектации оснащен весьма богато - от услужливо отодвигающейся рулевой колонки, облегчающей посадку-высадку, до меломанской акустики родного аудиоцентра «Накамичи».

Его звук, правда, порой портит неприятный скрип панели приборов - на это жалуются многие владельцы, однако есть и довольные обладатели тихих экземпляров. Зато при попытке диагонального вывешивания «Лексус» действительно «плачет» панелями, но о заметных перекосах и уж тем более подклинивании дверей речи нет. Это косвенно указывает на достаточную жесткость силовой клетки салона и обещает неплохую защиту при столкновении.

КРИТЕРИЙ ОТБОРА

По привычному крэш-тесту EuroNCAP модель так и не испытали: ведь доля продаж GS второго поколения в Европе даже в удачные годы не превышала 7%. Большая часть авто осела на американском рынке, и уж за океаном встречи «с кубиком» было не избежать. Институт безопасности дорожного движения (IIHS) констатировал наивысшую оценку седоков - G. Подпортили идиллию лишь повышенные нагрузки на правую ногу и ступню водителя - оценка А (на позицию хуже). Вдобавок манекен при отскоке ушибся головой об продольный брус крыши, однако вероятность сотрясения головного мозга оказалась невелика.

В штатной эксплуатации головная боль с кузовом лишь одна - регулярная мойка, причем не только ради внешнего лоска. От химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги, уже на пятый-шестой сезон может появиться коррозия на нижних отбортовках дверей - их важно содержать в чистоте. Заодно нелишне покрывать нижние дверные уплотнители силиконовой смазкой, чтобы не примерзали к порогу и оттого не рвались. Эти места - словно индикатор ухода: при выборе подержанного авто осматриваем их в первую очередь. А вот на мелкие сколы на капоте внимания можно не обращать, для пожилых GS «конопатость» - чуть ли не норма, равно как и закисание нижнего колена телескопической антенны на заднем крыле.

Машины из Америки выглядят порой более ухоженными, но внешность, как известно, обманчива. Нередко они покидают родину из-за различных дорожных (и природных) передряг и попадают к нам после серьезного ремонта, выявить следы которого подчас непросто. На дилерскую диагностику, как она ни дорога, лучше не скупиться, к тому же проверить днище и состояние агрегатов под ним без подъемника сложно - дорожный просвет маловат.

Снизу порой недостает пластикового аэродинамического обвеса - его частенько теряют на ухабах. При пробегах свыше 100-120 тыс. км нередко потеет задний сальник двигателя. Как правило, до обильной течи он протянет еще 20-30 тыс. км, однако менять манжету все же придется. При этом бывает сложно отсоединить трубки гидравлики автомата - они от коррозии «срастаются» со штуцерами. Поэтому, не дожидаясь ремонта, рекомендуем очистить и обработать соединение антикором (главное - заменить им грязь в зазоре между трубкой и гайкой).

В остальном АКП достаточно надежны. Серьезных поломок дилеры не припоминают, но и доводить до них не стоит - не реже 80 тыс. км меняем масло. При агрессивной манере вождения оно может потемнеть, запахнуть гарью и потребовать более ранней замены, проводить которую рекомендуем с рециркуляцией (дилеры используют для этого специальную установку). Полная замена нелишняя и для авто, чей пробег вызывает сомнение, или «американцев» - их масло зачастую не первой свежести.

ЧТО В РЯД, ЧТО ВЕЕРОМ

Моторы в целом весьма надежны. Все механические поломки случались из-за неграмотной замены ремня ГРМ. Здесь важно не только «поймать» метки на шкивах, но и правильно установить на распред-вале муфту механизма VVTi, меняющего фазы газораспределения. Столь ответственную работу не стоит доверять кому попало, тем более что требуется она нечасто: на моторах 2JZ-GE (рядная «шестерка») - через 100 тыс. км, а на 1UZ-FE и 3UZ-FE (V8, 4,0 и 4,3 л соответственно) - через 150 тысяч. Правда, недавно срок замены уравняли - 100 тыс. км (в соответствии с новым сервисным меню для России), объясняя снижение интервала для V8 более тяжелыми условиями эксплуатации. Советуем принять нововведение как закон: ведь обрыв ремня чреват дорогущим ремонтом.

Радиатор двигателя у нас долго не живет, трескаются его пластиковые бачки, хотя массовым этот дефект не назовешь. Кстати, «Лексус» в этом не одинок. На многих других авто случаются те же проблемы, о чем мы писали в предыдущих материалах рубрики. «Мутацию» пластмассы, по мнению всех дилеров, вызывают антигололедные реагенты, а универсального противоядия, увы, пока никто не придумал. Остается одно - следить за температурным режимом двигателя!

Зато наше топливо в целом пришлось моторам по вкусу, если, конечно, не нарветесь на явную отраву с переизбытком металлсодержащих присадок, которые убивают свечи. Обидно, когда свежий комплект начинает хандрить уже через 10-15 тыс. км, ведь поменять его непросто. Чтобы подобраться к свечам центральных цилиндров «шестерки», надо снять часть впускного тракта. На V8 работа хоть и выглядит проще, но свечи дороже, ведь их на пару больше. Оттянуть замену до положенных 40 тыс. км (если повезет - до 50-60) можно, если объезжать стороной сомнительные заправки. При этом повышается шанс сберечь форсунки от засмоления. Впрочем, их промывка требуется нечасто - в среднем через 60-80 тыс. км.

Других проблем с моторами почти нет, разве что к 200 тыс. км порой начинает завывать ролик натяжителя поликлинового ремня, который можно поменять отдельно.

БОРЬБА С ВЕСОМ

А вот сайлент-блоки задней подвески отдельно не продают - только в сборе с рычагами. Срок их замены сильно зависит от нагрузок; если пренебрегать инструкцией, будьте готовы раскошелиться на нижние рычаги через 100 тыс. км, а на верхние шаровые (они тоже идут в сборе с рычагами) - через 70-80 тысяч. При бережной эксплуатации все элементы «многорычажки» служат 160-180 тыс. км и более. Условно слабые места - подшипники ступиц, которые могут загудеть через 60 тыс. км, и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, стук в которых возможен к 30 тыс. км, но чаще они дотягивают до 40-50 тысяч. Столько же служат их аналоги в передней подвеске, для которой другие поломки редки, разумеется, если не злоупотреблять ее возможностями.

Средний срок службы передних тормозных колодок - 30 тыс. км, задних - 35-40 тысяч. Если любите «зажигать», готовьтесь менять их намного чаще, соответственно через 10-15 и 15-20 тысяч. Дисков в среднем хватает на три комплекта колодок, но случаются и более ранние замены, когда при короблении остаточная толщина не позволяет их проточить.

Других проблем с тормозами нет, но помните про особенность прокачки системы, например, в случае замены шланга или жидкости: из-за наличия ABS, совмещенной сTRCи VSC (трэкшн-контроль и электронная система стабилизации), задний контур прокачиваем при включенном зажигании и нажатой педали тормоза! Передний же - как обычно, самотеком с подпором воздуха в тормозной бачок.

Как видите, даже надежная модель имеет слабые места. Однако проблем столь мало, что, пожалуй, «Лексус-GS» в своем классе можно принять за эталон - хотя и недешевый в содержании.

http://www.zr.ru/articles/55780

ZR.RU
За рулем №3 2008
01.03.2008

В 2008 году «Лексус-GS» подвергся не столько рестайлингу, сколько обновил внутреннее содержание.
Под капотом обосновался двигатель мощностью 347 л.с., унаследовавший от гибридного GS450h систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр, причем одна подает топливо во впускной трубопровод, а вторая - прямо в камеру сгорания. Получился мотор, сочетающий лучшие качества непосредственного и традиционного впрыска. Это позволило достичь ровных характеристик мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Помогает в этом и двойная система VVT-I, регулирующая фазы и высоту подъема впускных клапанов.

Автоматическая коробка передач, которая насчитывает 8 ступеней, позволяет экономить топливо благодаря оптимальному подбору передаточных чисел. Заметим, что при великолепной динамике новый «Лексус» потребляет около 11 л/100 км - не больше, чем предыдущий GS430.

В салоне тоже есть на что посмотреть и что послушать. Это, прежде всего, великолепная мультимедийная система «Марк Левинсон» с 19 динамиками, навигатор, чейнджер на 6 дисков, жесткий диск на 30 ГБ и встроенный интерфейс «Блютуз».

Что касается безопасности, то ради нее в машине применили адаптивную подвеску AVS и систему стабилизации VDIM, а перечислять количество и места установки подушек безопасности - неблагодарное занятие: они всюду.

LEXUS GS460
Двигатель: бензиновый; число цилиндров, клапанов и рабочий объем - 8х32х4608 смз; мощность - 255 кВт/347 л.с. при 6400 об/мин; максимальный крутящий момент - 460 Н.м при 4100 об/мин.
Трансмиссия: заднеприводная; коробка передач - автоматическая 8-ступенчатая.
Кузов: 5-местный 4-дверный, база - 2969 мм; габарит (длина х ширина х высота) - 5029х1875х1476; объем багажника - 510 л. Снаряженная масса - 1925 кг. Шины - 235/50R18.
Максимальная скорость: 250 км/ч; разгон до 100 км/ч - 5,8 с; расход топлива в смешанном европейском цикле - 11,0 л/100 км.

http://www.zr.ru/articles/55754