Европейский автомобильный мир замкнут и консервативен, любое нарушение статус-кво — это событие. На этот раз виновником стал Lexus IS200.

Выход на рынок компактного спортивного седана от Lexus — событие действительно незаурядное. Первоочередным направлением для экспансии Lexus IS200 японцы выбрали Европу. А ведь ни для кого не секрет, что здесь все места за игровым столом давно расписаны. Более того, между главными действующими лицами ведется предельно жесткая конкурентная борьба, и выступить с новинкой в таких условиях — смелость, граничащая с безрассудством. Но экспансия состоялась, и значит, команда «спецназа» от Lexus подготовилась как следует.

СПЕЦПРОПАГАНДА

Морально-психологический фактор — один из главных в успехе любой боевой операции, и в Lexus это, судя по всему, хорошо понимают. IS200 нов и одновременно традиционен. Залог его узнаваемости — отчетливые стилистические аналогии с последними версиями серии GS. Правда, критики кивают на то, что обводы 200-го чем-то напоминают главных европейских конкурентов — BMW 3-й серии и Alfa Romeo 156. Пусть так. Сочтем это сходство элементами необходимой маскировки, с одной стороны, а с другой — приемом той самой спецпропаганды, которая позволяет проникать в сознание «объекта», играя на привычных ему образах. Запоминающаяся и неоднозначная внешность должна привлечь внимание и заинтересовать. Удалось ли это? Скорее всего, да. Облик IS200 можно условно разделить на три основные составляющие: оригинальная, но маловыразительная передняя часть, заряженный энергией динамичный профиль и совершенно неповторимая по дизайну корма с умопомрачительными фонарями. Похоже, что именно на этом триединстве построен основной расчет, и если это так, то роль свою дизайн 200-го выполняет блестяще — классический седан спортивного типа с интригующими личностными чертами.

ЭКИПИРОВКА И ВООРУЖЕНИЕ

Итак, «объект» заинтригован, увлечен и стремится продолжить контакт. За дверцей его ждет следующий, более мощный этап психологической обработки. Главное, что сразу попадает в поле зрения и буквально примагничивает взгляд, — это панель приборов.

Можно до бесконечности проводить аналогии со всякими там швейцарскими хронометрами и т.п., но совершенно бесспорно, что эта приборная панель по экстравагантности, оригинальности и неповторимости «впереди планеты всей». Стержнем конструкции является спидометр, в который встроены три других основных прибора: указатели температуры двигателя, зарядки и эконометр — ничего даже отдаленно похожего ни у кого нет. Но искусство требует жертв, и без них не обошлось. Изощренный спидометр зрительно подавляет прочие приборы, получившиеся слишком мелкими и трудночитаемыми. Шкала тахометра затерялась где-то внизу, слева от грандиозного центрального сооружения, и на ходу разглядеть ее показания очень трудно. Эконометр же при работе двигателя на холостом ходу вообще показывает какую-то чушь: расход топлива, по его «мнению», в этот момент составляет 30 л/100 км! Подобный аппетит 200-го может удивить и оттолкнуть, хотя причина явно в самом приборе. Он изначально разрабатывался для американской версии, где расход топлива рассчитывается и обозначается в пробеге (в милях) на один галлон топлива, то есть прямо противоположно европейскому стандарту. Механическая замена оцифровки шкалы и привела к этому маленькому курьезу. Простительно ли? Вполне.

Тем более что все остальное вне критики. Как и «большие», маленький Lexus укомплектован по высшему разряду. Комплект «вооружения» у него один, но стоит дорогого. Кожа, суперсовременные титан и углепластик в отделке. Полный комплект электроприводов, автоматический климат-контроль, круиз-контроль и четыре подушки безопасности. Система контроля тяги с возможностью отключения и «зимний» режим работы трансмиссии. Встроенная стереосистема с шестью динамиками и проигрывателем компакт-дисков. Не обошлось без своеобразного «привета» конкурентам — боковые зеркала складываются посредством электропривода.

О навязшей в зубах «эргономике» даже и говорить не хочется — когда садишься в роскошное, выполненное с соблюдением всех спортивных норм сиденье Recaro, получаешь в руки компактную «баранку» подчеркнуто спортивного дизайна и столь выразительный шарообразный набалдашник ручки КПП из полированного титана, возможные вопросы отпадают сами собой. Все требования учтены и реализованы еще до того, как ты о них подумал. Не забыты и возможные спутники: при малых габаритах внутреннее пространство 200-го совершенно не оставляет ощущения тесноты и используется максимально рационально. Внутренние пропорции тщательно просчитаны, и четыре взрослых человека в IS200 будут чувствовать себя вполне комфортно. Но никак не пятеро. А лучше всего — двое.

БОЕВОЕ МАСТЕРСТВО

Побеждают, как известно, не числом, а умением. Этого у 200-го не отнять. Рядная 155-сильная 2-литровая «шестерка» обладает, за счет применения «умной» системы изменяемых фаз газораспределения VVT-i, уникальными тяговыми характеристиками. Система открывает впускные клапаны ровно настолько, насколько требуется в каждой конкретной ситуации, обеспечивая ровную бесступенчатую тягу в самом широком диапазоне оборотов: крутящий момент свыше 160 Нм возникает начиная уже с 2000 об./мин. и сохраняется вплоть до предельно допустимого числа оборотов — 6500.

Другая особенность IS200 — 6-ступенчатая механическая КПП в стандартной комплектации. Психологически такой ход беспроигрышен, а вот есть ли в нем практический смысл? Мы пришли к выводу, что если он и есть, то преимущественно в обеспечении комфортной и экономной езды по «ненашим» автобанам. Скоростные диапазоны для высших передач очень широкие, разница между минимумом, где еще не требуется переход на передачу ниже, и максимумом составляет около 70 км/ч. А вот в режиме резкого спортивного разгона машина оказалась очень критична к соотношению «передача-обороты». Первые три — очень короткие, и если загнать стрелку тахометра далеко вправо, передаточное число последующей оказывается слишком велико. Ждешь дальнейшего рывка, а машина спотыкается и судорожно подергивается. Это накладывает определенные ограничения на разгонную динамику, хотя сразу оставить две черные полосы под задними колесами не так уж и трудно. А как же тогда эффектный «уход в точку»? Приходится долго, методом проб и ошибок, подыскивать оптимальное соотношение передач и оборотов на старте. Вот где пригодился бы отчетливый и хорошо видимый тахометр. Хотя, в целом, коробке надо отдать должное: давненько не попадалось такой ювелирной точности и четкости переключений.

На ходу 200-й ведет себя подобно хорошо тренированному бойцу спецназа. Все команды выполняет незамедлительно и беспрекословно. «На ногах» машина стоит очень крепко, продолжая активно удерживать равновесие даже в ситуациях, где другой заднеприводный автомобиль уже давно запел бы покрышками. Все это — заслуга жесткой, спортивной, но очень энергоемкой подвески с низкопрофильной резиной на 17-дюймовых дисках и идеальной развесовки автомобиля по осям: 50 на 50. А для остроты ощущений можно нажать две кнопочки, отключающие traction control и так называемый «зимний» режим работы трансмиссии. Реакции автомобиля обостряются до предела, и чтобы сохранить контроль, надо ювелирно дозировать действия органами управления. Плюс полная концентрация внимания. Главное, твердо знать, что ты от него хочешь, и тогда 200-й станет прекрасным спарринг-партнером.

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПЛАЦДАРМ

Первый этап агрессии с Востока прошел очень мягко, но успех несомненен. «Спецназ» IS200 свою задачу выполнил, быстро захватив плацдарм на чужой территории и изрядное число пленников. Надежды Нобауки Катаяма — руководителя и главного вдохновителя проекта — на то, что новый автомобиль завоюет симпатии тех, кто за нормальные деньги хочет получить престижный автомобиль, способный выделиться из существующего «классового» однообразия, имеют все шансы сбыться.МОДЕЛЬ/ МОДИФИКАЦИЯ LEXUS IS200
Фирма-изготовитель TOYOTA MOTOR Co.
Страна-производитель Япония
КУЗОВ
Тип седан
Количество дверей/мест 4/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый с многоточечным электронным впрыском
Расположение cпереди продольно
Рабочий объем (куб. см) 1988
Число/ расположение цилиндров 6/рядно
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) 75,0х75,0
Степень сжатия 9,6:1
Мощность, кВт (л.с.) при об./мин. 114(155) при 6200
Момент (Нм при об./мин.) 195 при 4400
Тип механизма газораспределения/ кол-во клапанов DOHC/24
ТРАНСМИССИЯ
Привод задний
Коробка передач механическая 6-ступенчатая
ПОДВЕСКА
Передняя независимая пружинная многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости, газовые амортизаторы
Задняя независимая пружинная многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости, газовые амортизаторы
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип шестерня-рейка с гидроусилителем интегрального типа
ТОРМОЗА
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые
АBS электронная четырехканальная
КОЛЕСА
Размер шин 215/45 ZR17
Диски легкосплавные, 7Jx17
РАЗМЕРЫ/ ОБЪЕМЫ/ВЕС
Длина/ширина/высота (мм) 4440/1720/1410
Колесная база (мм) 2670
Колея передняя/задняя (мм) 1495/1485
Клиренс (мм) 150
Объем топливного бака (л) 70
Масса, снаряж. (кг) 1300
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость (км/ч) 215
Разгон до 100 км/ч (сек.) 9,5
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива (л/100 км):
город 13
шоссе 7
Предполагаемая цена в Москве $40 тыс.


АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА ТЕСТ КОМПАНИЕЙ «ТОЙОТА-ЦЕНТР БИТЦА», (095) 310-7578. СТРАХОВАНИЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ КОМПАНИЯ «РЕСО-ГАРАНТИЯ», (095) 250-3600.ALFA ROMEO 156
Рабочий объем (куб. см) 1969
Мощность (л.с. при об./мин.) 155 при 6400
Длина/ ширина/ высота (мм) 4430/1745/1420
Cнаряженный вес (кг) 1250
Максимальная скорость (км/ч) 216
Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,6
ЦЕНА $32,1 тыс.
AUDI A4 2.4
Рабочий объем (куб. см) 3293
Мощность (л.с. при об./мин.) 165 при 6000
Длина/ ширина/ высота (мм) 4480/1735/1410
Снаряженный вес (кг) 1315
Максимальная скорость (км/ч) 226
Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,4
ЦЕНА от $32 тыс.
BMW 320i
Рабочий объем (куб. см) 1991
Мощность (л.с. при об./мин.) 150 при 5900
Длина/ширина/высота (мм) 4470/1740/1420
Снаряженный вес (кг) 1365
Максимальная скорость (км/ч) 219
Разгон до 100 км/ч (сек.) 9,9
ЦЕНА $38 тыс.

1999 г.
Андрей Тимофеев
Журнал "Автопилот" http://autopilot.kommersant.ru/

Эксплуатируя те же приемы, что и при создании GS, дизайнерам удалось довести их почти до совершенства. И теперь уже ни у кого язык не повернется сказать, что автомобилям Lexus не хватает выразительности: IS - не только самый привлекательный объект в линейке новых моделей марки (включая Lexus LS460), он во многом смотрится выигрышнее даже европейских конкурентов. Фотографии не передают и половины очарования этого маленького японского рыцаря. Философия L-finesse, о которой знают уже все на свете, действительно работает. Здесь, в самом деле, одним только зрением не обойтись, нужно подойти, прикоснуться, провести рукой по плавным, но уверенным изгибам кузова. Нужно почувствовать.
Во внешности IS 250 уже есть динамика благодаря коротким свесам (переднеприводным автомобилям такие могут только сниться) и высокой восходящей поясной линии. Хочешь не хочешь, а аналогии с «трешкой» BMW возникают, и сказать, кто из них краше, сложно… Кстати, еще о баварском влиянии - форма проема задней двери IS немного иная относительно GS, где она вызывала некоторые вопросы, - стала узнаваемой и вышла из под подозрений.
Своим особым чувством, которое заключено в smart key, Lexus распознал мое желание проникнуть в салон и разблокировал водительскую дверь. После этого осталось только устроиться в кресле и нажать кнопку start engine. Два тонких луча стрелок прорезали тьму оптитронной панели приборов и, синхронно пройдя по шкалам, вернулись на свои места. Глаз не оторвать… Но почему-то та стрелка, что справа, на тахометре, не легла на «0», а замерла чуть ниже «1»… «Двигатель работает», - подсказывает логика. Мои органы чувств верить отказываются, но быстро даются, после того как стрелка оживает в ответ на контрольное касание педали газа. Двигатель работает, но звук мотора робко проникает в салон, только когда обороты взлетают до 4000. Кроме звука - ничего. Да, недаром во всех пресс-релизах так старательно подчеркивается внушительность объема работ по шумоизоляции.
Внутри тихо и… несколько тесно. На водительском месте это даже нравится, в окружении высокого центрального тоннеля, необычно повернутой внутрь панели двери и в объятиях плотного кресла возникает приятное чувство единения с автомобилем…
Однако на пассажирском кресле радости уже меньше - слишком близко стойка крыши, потолок и передняя панель. От задних пассажиров тоже легко будет услышать жалобы на недостаток места в коленях, узкий дверной проем. Между прочим, третьему человеку делать сзади вообще нечего - он будет сидеть верхом на центральном тоннеле и упираться головой в потолок.
Подбор материалов, подгонка деталей… Вот, к примеру, как изготавливают деревянную отделку для центрального тоннеля. Общую заготовку - массив дерева - сначала должным образом обрабатывают и разделяют на 3 части, которые затем отправляют 3-м разным подрядчикам. И уже они делают из них саму панель, крышку пепельницы и крышку вещевого ящика. Только так можно добиться однородности текстуры и цвета дерева. Но это к слову - отделка деревом предусмотрена только для комплектации Premium, на нашем же IS 250 в исполнении Sport использован симпатичный металлизированный пластик. Зато только в «спортивном» варианте доступны восхитительные 18-дюймовые диски и кресла, обтянутые материалом ECSAI, — синтетической замшей, которая цепко и бережно держит тело.
После запуска двигателя «парадный выход» на приборной панели сменяется не менее эффектным рабочим видом - приборы, похоже, самая «цепляющая» часть интерьера. Выполнены на загляденье, отлично скомпонованы и безукоризненно информативны. Яркий (во всех смыслах) пример для подражания. Из-за запрета на навигационные системы Россия лишилась большого цветного сенсорного монитора на центральной консоли IS. Это несправедливо - на него ведь выводится не только карта местности, но и управление климатом, стереосистемой… Странно, на «российском» GS похожий экран имеется. На IS же придется довольствоваться двумя монохромными ЖК-дисплеями. Вид совсем не тот, да и графика на них мелковата. Думается, и удобство упомянутого управления немного пострадало.
Попридираемся к мелочам. Ну зачем, например, два блока клавиш управления музыкой разбиты вставкой с электронными часами, кнопкой «аварийки» и постоянно горящим индикатором активной пассажирской подушки? Или эта простецкая кнопка блокировки переключений рядом с селектором КПП?.. Ерунда вроде бы, а ощущению совершенства, к которому так близок Lexus, мешает.
Совершенство технологий… Как и любой Lexus, IS нашпигован всевозможными передовыми разработками. Взять хоть EPS - электроусилитель руля меняет усилие, подсказывая водителю верное направление вращения в критической ситуации. Или пассажирская подушка безопасности - впервые в мире она выполнена по двухкамерной схеме, уменьшающей ударную нагрузку на голову и лицо. Всего же подушек стало 8 - к обычному набору добавились коленные для водителя и пассажира. Ощущение безопасности – в стандартном оснащении.
Динамичная внешность, «подогнанный» под водителя интерьер, задний привод, 208-сильный V6 — все атрибуты driver’s car налицо. Да, IS дарит еще и особое чувство упоения движением! Невероятно тихий, комфортный, но при этом собранный и послушный, он доставляет водителю несказанное удовольствие.
Ровной тяги внизу и бодрого верха 2,5-литрового мотора с непосредственным впрыском хватает в любых дорожных ситуациях. А как настроен «автомат»! Уже через несколько минут он распознает манеру вождения и начинает переключать свои 6 ступеней с удвоенной проворностью. Иногда даже кажется, что его адаптивный механизм наделен даром предвидения. Здесь надо благодарить систему ECT (Electronically Controlled Transmission), клавиша смены режимов которой притаилась возле правого водительского колена. Можно выбрать зимний snow, но лучше силовой - power. Тогда трансмиссия станет активно переключаться вниз при небольших торможениях. Ну а насколько эффективно действовать удобными «гашетками», которые вызывающе смотрятся на тыльной стороне отличного трехспицевого руля? Сложность состоит в том, что ими, по сути, задается передача, выше которой «автомат» подняться не сможет. В результате на панели приборов могут гореть сразу две цифры - обозначающие текущую передачу и «пороговую». В общем, вышло запутанно.
Возле левого колена тоже есть интересная клавиша, с ее помощью активируются некоторые интересные функции – к примеру, индикатор достижения определенных оборотов, его можно запрограммировать, установив стрелку на требуемой отметке. Аналогичный сигнал имеется на спидометре, что, пожалуй, более полезно. Вспыхнувшее внутри шкалы оранжевое кольцо напомнит о том, что скорость подбирается к максимальной - ни шум, ни поведение автомобиля об этом не информируют. Руль налит необходимым усилием, автомобиль безукоризненно держит курс - просто прилипает к траектории. Тормоза уверенно гасят скорость, в экстренных случаях на помощь ABS приходит Brake Assist, которая позволяет сразу развить максимальное тормозное усилие. На скорости поменьше, когда можно лихо заложить вираж, стоит быть осторожнее - как и положено «классику», IS 250 очень чувствителен к излишней тяге. В нужный момент не отключаемый помощник VSC, конечно, пресечет все попытки задней оси обогнать переднюю, но, право, удовольствия от его вмешательства будет немного. Гораздо приятнее двигаться в том темпе (весьма быстром, надо сказать), когда все колеса сохраняют надежное сцепление с покрытием, когда Lexus точно реагирует на повороты руля, когда он покоряет, рождая чувство уверенности и покоя.
Жаль, что наши дороги подобному настроению не отвечают. После съезда с магистрали на разбитый проселок стало ясно, что подвеска не склонна баловать седоков - разного рода неровности они будут чувствовать явственно. Но неблагородных звуков и откровенных пробоев даже на самых изуверских колдобинах подвеска не допускает.
Некоторую жесткость можно отнести на счет комплектации Sport, в которой IS оснащается еще и «спортивной» подвес кой (на 15 мм ниже обычной). Российским покупателям будет предложен выбор из 4 вариантов исполнения - от «простого» Comfort за $41600 до топового Premium за $49700. Если сравнивать эти цены со стоимостью главных конкурентов IS 250 (BMW 3-й серии, Audi A4, MercedesBenz C-класса), то получится, что японский премиум обойдется в среднем на несколько тысяч дешевле европейского. Едва ли не единственное слабое место Lexus - отсутствие выбора двигателя.
Но между IS 250 и конкурентами разница не только в цене. Есть еще кое-что, чего не объяснить, да и пытаться нетсмысла. Это надо почувствовать.
Цены и комплектация - LEXUS IS 250:
Первая из четырех предусмотренных для России комплектаций (Comfort) включает в себя центральный замок smart key, стабилизационную систему, ABS с EBD (система распределения тор-мозных усилений), Brake Assist, антипробуксовочную систему(TRC), круиз-контроль, сигнализацию, противотуманные фары,кожаный руль, раздельный климат-контроль, 8 подушек безопасности, 16-дюймовые колесные диски, отделку салона алюминиевыми вставками, стереосистему и CD-чейнджер на 6 дисков, подогрев передних сидений. Стоимость автомобиля с та-ким набором - $41 600. При добавлении в этот набор кожаного салона с вентилируе-мыми сиденьями и 17-дюймовых колес получается комплекта-ция Executive за $46 200. Версия Sport, бывшая на тесте, обойдется в $47 700 и будет иметь дополнительно датчик дождя,парктроник, биксеноновые адаптивные фары, омыватели фар, лючок в багажное отделение, электропривод сидений и руля с памятью, накладки на пороги, спортивные педали, спортивную подвеску, колеса в 18 дюймов. Самая дорогая комплектация Premium — стоит $49 700 — может похвастаться еще и деревян-ной отделкой салона и кожаными креслами, но стоит она на 17-дюймовых колесах.

Журнал "Мотор" http://www.motor.ru/

Под капотом мягко шелестит трехлитровая рядная шестерка. Нажатие педали акселератора сопровождается мгновенным набором оборотов. Селектор "автомата" в режим "D", газ в пол - и небольшой универсал, взвизгнув задними колесами, стремительно разгоняется. Коробка действует на удивление четко, не задерживаясь на переключениях, двигатель при этом почти упирается в ограничитель оборотов. Жесткая подвеска почти бесшумно отрабатывает мелкие колдобины и без намека на пробой - крупные. Она же практически не дает крениться машине даже в крутых поворотах. Повадки - однозначно заднеприводные. Не слишком строгая система стабилизации позволяет провоцировать в поворотах легкие заносы, при этом держа ситуацию под контролем...
Не правда ли, похоже на BMW? На самом деле это Lexus - IS 300 SportCross.
Что творится в современном автопроме - непонятно. Многие фирмы пытаются внедриться в "чужие" рыночные ниши и незаметно начинают терять позиции в "своих". Как говорится, "на чужой пирог не раскрывай роток". Что до BMW, то она явно увлеклась конкурентной борьбой со своим штутгартским соперником, в результате чего ее модели стали более комфортными, удобными и... менее спортивными. Видя такое дело, в традиционной для BMW сфере решила поработать компания Lexus, считающаяся докой в секторе комфортабельных машин бизнес-класса.
О серьезности SportCross говорит уже его внешность, в которой однозначно читаются агрессия и мощь. Низкая линия капота, хищные "глаза"-фары, жесткая, подчеркивающая клиновидный силуэт подштамповка на боковине, серьезные колеса (225/45R17) и сильно заваленное заднее стекло, что не характерно для обычных универсалов.
Салон благодаря отделке бежевой кожей выглядит великолепно (марка обязывает). Конечно, такая не очень практична - но это лишь говорит о том, что вряд ли кто-нибудь когда-нибудь будет использовать SportCross для грязных дел.
Сиденья по-немецки жесткие, с развитой боковой поддержкой и удачным распределением нагрузок, и даже после дня, проведенного за рулем, усталости почти не чувствуется. Руль с грамотно подобранным сечением прекрасно ложится в руки и, как бы ни был отрегулирован, не перекрывает приборов. На нем имеются кнопки ручного управления коробкой, с тыльной стороны спиц - для повышения передачи, с лицевой - для понижения. Само по себе управление очень логичное, долгого привыкания не требует.
Приборный щиток оформлен оригинально, в стиле швейцарских хронометров. Основным является спидометр, на его циферблате нашли место индикаторы вспомогательной информации - указатели температуры двигателя, уровня топлива и напряжения бортовой сети. Имеет место и тахометр.
Центральную консоль заняли аудиосистема и блок управления микроклиматом. Последний, кстати, в отличие от большинства современных систем, не имеет своего дисплея и управляется тремя вращающимися ручками (привычная схема для систем без климат-контроля). Единожды выставив параметры, я к этому больше не возвращался. Селектор автоматической коробки перемещается по извилистой прорези, как на Mercedes, рядом - кнопки включения спортивного и зимнего режимов работы трансмиссии.
На заднем сиденье втроем будет тесновато в плечах, к тому же посередине проходит высокий центральный тоннель (привод-то задний). А вот двое будут чувствовать себя весьма вольготно, места над головой и в коленках достаточно, желательно, правда, чтобы рост пассажиров не превышал 185 см.
Багажник своими размерами отнюдь не поражает, а виной тому небольшой задний свес и сильно заваленное (почти как на хэтчбэке) заднее стекло. Да и вряд ли возникнет желание перевозить там что-то кроме кейса или сумки для гольфа, достаточно взглянуть на светлый велюр отделки.
Ключ на старт. Мощная рядная шестерка вздрагивает и замирает - только стрелка тахометра сообщает, что двигатель работает. Поехали. Быстро обнаружилось, что обзор через заднее стекло практически отсутствует, поэтому толку от внутрисалонного зеркала не много. При парковке задним ходом очень не хватает системы "парктроник". В потоке выручают боковые зеркала и принцип "быстрее едешь вперед - меньше смотришь назад". А быстро ездить IS 300 умеет. Жаль, правда, что городские пробки не дают возможности выпустить на волю 214 лошадей.
На мокром асфальте даже не очень резкое нажатие на педаль газа вызывает пробуксовку, система TRC (контроль тягового усилия) вмешивается с некоторым опозданием. Если ускоряться пришлось в повороте, то возникает легкий занос, и тут уже дает о себе знать VSC (система курсовой устойчивости). Кстати, TRC отключается кнопкой на центральной консоли, но это не значит, что в ее отсутствие можно проходить повороты веером и писать "пятаки" - VSC продолжает действовать. А жаль. Мощная, жесткая, энергоемкая подвеска и обладающее хорошим реактивным усилием рулевое в совокупности с тяговитой шестеркой могли бы устроить настоящий праздник для любителей активной езды. Но от управления SportCross все равно получаешь массу удовольствия - внятные реакции на действие рулем (с ростом скорости его чувствительность увеличивается), минимальные крены в поворотах... Так и хочется рвануть на узкие извилистые дорожки или горный серпантин и атаковать там поворот за поворотом, ощущая полное слияние с машиной.
Я не очень-то жалую мануальный режим управления автоматическими коробками. Но в данном случае переключать передачи вручную, не снимая рук с руля, мне понравилось, тем более что запаздывания на включение минимальны и можно даже активно оттормаживаться двигателем. К тормозам, кстати, претензий нет - работают оптимально.
Вечером, когда я возвращал машину в салон, менеджер стандартно поинтересовался: "Ну, как машинка?". И я вполне искрен-не и, надо сказать, нестандартно для себя, ответил, что с удовольствием стал бы ее хозяином. Будь у меня $48.500.

2002 г.
Александр Ниденс
Журнал "МОТОР"   http://www.motor.ru/

Хочу написать про свой Lexus IS250.
Автомобиль приобрёл в марте 2006 года. Комплектация Комфорт. До этого был большой опыт эксплуатации хороших дорогих автомобилей: Мерседес E, infiniti I30, БМВ 520, Ауди A6, Мицубиси Паджеро III. И вот теперь, Лексус.
Начался мой опыт эксплуатации хороших иномарок с Мерседеса. Нравился он мне, но он был 3-х летним и может поэтому до конца я не смог проникнуться к нему . Но не смотря на это, след он в моей душе оставил. Затем приобрел Infiniti, новую, чёрную с бежевым, кожаным салоном и 3-х литровым мотором. Этот автомобиль мне просто вскружил голову, он был, как мне тогда казалось, безупречным, но годы шли и надо было на что-то его менять, хотя и было жаль. Купил БМВ в 39 кузове, не понравилась, а затем взял А6,отличный дизайн, да и авто на голову лучше, чем БМВ, на мой взгляд. Но тоже что-то не так, после Infiniti все автомобили не доставляли столько удовольствия от эксплуатации. Потом решил пересесть на внедорожник, 3-й Паджеро. Мне нравился, хороший добротный салон, хороший мотор, но в городе его эксплуатация вызывает лишь массу неудобств, например с парковкой, с безумным расходом топлива (я активный водитель) да и в эксплуатации не самый дешёвый автомобиль.
Решил опять взять седан. Начал свой выбор с БМВ 5 серии, Ауди А6 и Лексус GS - новые престижные модели. Была надежда, что Ауди и БМВ в этот раз произведут больше впечатлений, чем их предшественники. Но нет, самые положительные эмоции вызвал Лексус GS. Но когда я случайно увидел IS250, то просто влюбился в этот автомобиль. После тест-драйва, и сравнения с конкурентами было принято решение брать, и чем быстрее, тем лучше. Хотя, не скрою, были сомнения по поводу размера, я всё-таки привык к автомобилям покрупнее.
Очередь в 7 месяцев удручала. Но о чудо, в день приезда в автосалон для оформления заказа на этот автомобиль, продавец сказал, что есть одна машина в наличии, как раз того цвета, который я и хотел в комплектации комфорт. Комплектация меня тоже вполне устроила т.к. я не люблю кожаных сидений. Хотя, признаюсь, хотел я комплектацию спорт, там алькантара за место кожи. Ну да ладно, сидения оказались вполне приятными.
Первые впечатления от него были просто фантастические, куча драйва, при этом великолепный комфорт. Габариты оказались очень комфортны. Для автомобиля с такими ездовыми характеристиками они идеальны, например на GS или на БМВ 5-серии нет такого чувства единения с автомобилем при их габаритах. А салон вполне просторный и главное очень красивый. Проездив на нём уже около 10 месяцев, могу сделать следующие выводы:

плюсы автомобиля:
Великолепный дизайн (субъективно)
Великолепный интерьер (субъективно)
Очень качественные все отделочные материалы
Отличная аудиосистема
Отличные ездовые характеристики
Великолепная АКПП (6-ст)
Экономичный мотор
Очень привлекательная цена на фоне конкурентов

минусы автомобиля:
Плохое поведение на гололёде
Кнопки переключения режима КПП и подогрева дворников находятся в очень не удобном месте, необходимо отвлекаться от дороги, что бы их найти
В версиях для России нет большого центрального дисплея, есть лишь дублирующий на щитке приборов, который выводит на экран только один показатель
Не очень хорошее обслуживание у Дилеров!

Источник: За рулём http://www.zr.ru/articles/51846