ALFA-ROMEO
<div align="center">AUDI
</div></div>
ASTON MARTIN
<div align="center">AUDI
BMW
BUICK
CADILLAC
FIAT
FORD
FORD
MAZDA
MERCEDES
PEUGEOT
<div align="center">SAAB
VW
RENAULT
<div align="center">SAAB
VW
Полная версия этой страницы: авто история
История бренда LEXUS пока не очень давняя, а вот как обстоят дела у других автопроизводителей.
История Volvo / Вольво
1924: В стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля — в день, который в шведском календаре называется днем Якоба — Ассаром Габриелссоном и Густафом Ларсоном было принято решение о создании Volvo.
1927: День рождения первого Volvo — 14 апреля. В тот же вечер менеджер по продажам Хилмер Йоханссон проехал на первенце Volvo — OV4 — через заводские ворота.
1930: Компания Volvo начинает выпускать журнал для покупателей — Ratten. Сегодня этот процветающий журнал является старейшим изданием подобного рода в Швеции.
1944: Презентация первого массового автомобиля Volvo — PV 444 — состоялась на знаменитой выставке Volvo в Королевском теннисном зале в Стокгольме. Также были представлены PV60 — первый автобус с дизельным двигателем и многие другие новые продукты.
1953: Состоялась презентация первого настоящего универсала Volvo — Duett. Хотя Duett, вероятно, больше подходил для представителей малого бизнеса, он ознаменовал начало ориентации Volvo на автомобили семейного типа.
1954: Введена уникальная пятилетняя гарантия Volvo на автомобили, спровоцировавшая войну с известными страховыми компаниями. Компания Volvo вышла из нее победителем в 1959 году, создав собственную страховую компанию Forsakrings AB Volvia.
1955: Начало экспорта в США. В этом году автомобили Volvo начали завоевывать весь мир. Вскоре США стали крупнейшим рынком Volvo.
1956: P 120 (продававшийся в скандинавских странах под названием Amazon), поразил мир. Этот автомобиль отличался ярко выраженными женственными очертаниями. Вскоре новинка обошла по популярности PV.
1958: Гуннар Андерссон за рулем PV 544 одержал победу на чемпионате Европы по ралли. В 1965 году марка Volvo выиграла чемпионат мира по ралли.
1959: Volvo стала первой в мире компанией, установившей трехточечный ремень безопасности в серийно выпускаемый автомобиль. Создатель нового ремня безопасности Нильс Болен получил множество наград, но важнее другое: этот ремень спас миллионы жизней.
1966: Выпущен Volvo 144 — «самый безопасный автомобиль мира», получивший в скандинавских странах титул «Автомобиль года».
1967: Выпущено первое детское сиденье, устанавливаемое против направления движения. Компания Volvo стала лидером в области обеспечения безопасности детей в автомобиле. Ни один другой производитель автомобилей не уделял такого внимания безопасности детей.
1974: Состоялась презентация автомобиля Volvo 240 — более современного и безопасного, чем автомобили серии 140. Он оставался в продаже до 1993 года и был выпущен в количестве 2,8 миллионов экземпляров.
1976: В Голландии выпущена Volvo 343, новая важная модель с уникальной трансмиссией, получившей название «Rem-Johan» (Belt-Johan). Сначала у автомобиля были определенные недочеты, однако со временем «детские болезни» были излечены, и модель завоевала популярность.
1976: Volvo — первый в мире производитель автомобилей, внедривший каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд.
1982: Модель Volvo 760 обрела всемирный успех. В это время из-за изменившихся тенденций на рынке компания переживала трудности, которые, впрочем, были успешно преодолены. Вслед за Volvo 760 появились более массовые, «демократичные» модели 740, быстро завоевавшие Швецию и другие страны.
1985: В Голландии выпущена модель Volvo 480 ES — эффектное спортивное купе, ставшее первым переднеприводным автомобилем Volvo. Вслед за ним в 1988 году появился Volvo 440, а немного позже — седан Volvo 460.
1990: Появление Volvo 960 и 940. Volvo 960 имел алюминиевый шестицилиндровый двигатель, собиравшийся на новом заводе двигателей в Сковде и развивавший не менее 240 л.с. Автомобиль быстро вступил в схватку с соперниками из класса «люкс» — в первую очередь немецкими. Volvo 940, как и более ранние модели 740 и 240, стал народным автомобилем.
1991: Когда в мире разразился экономический кризис, на рынок вышел лучший и безопаснейший автомобиль семейства Volvo — Volvo 850, который имел огромный успех! С помощью системы SIPS и других важных новшеств компания Volvo показала всему миру, как выглядит по-настоящему надежная система защиты от бокового удара.
1994: Совершенно новая версия Volvo 960 становится самым роскошным автомобилем, когда-либо выпускавшимся компанией Volvo.
1995: Volvo S40 и V40 — новые претенденты на успех, выпущенные заводом Volvo в Борне.
1996: Потрясенной публике представлен Volvo C70 Coupe. Это купе, вслед за которым появился Volvo C70 Cab, собирали на заводе в Уддевалла, которым Volvo владела совместно с Tom Walkinshaw Racing.
1997: Выпущен автомобиль V70 Cross Country.
1998: Volvo S80, первый автомобиль, созданный на большой платформе Volvo, стал воплощением безопасности, комфорта и новаторства. Он имел мощность 272 л.с. (!), а также надуваемый занавес IC и систему защиты от плетевого удара WHIPS — первые в мире средства безопасности такого типа.
1999: Компания Volvo Cars приобретена Ford Motor Company.
2000: Volvo V70 второго поколения — совершенно новый автомобиль, созданный на большой платформе, — немедленно обрел успех. Одновременно появился автомобиль Volvo Cross Country.
2000: Выпущена третья модель, созданная на большой платформе — спортивный Volvo S60, пользующийся особой популярностью в США.
2002: В Детройте состоялась мировая премьера долгожданного SUV — Volvo XC90.
«Вольво» завоевала репутацию производителя дорогих, престижных и исключительно надежных и безопасных машин (широко известна первенствующая роль компании в разработке и внедрении современных систем безопасности, за что компания не раз удастаивалась международных премий). Система контроля качества создавалась годами и постоянно совершенствуется.
1924: В стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля — в день, который в шведском календаре называется днем Якоба — Ассаром Габриелссоном и Густафом Ларсоном было принято решение о создании Volvo.
1927: День рождения первого Volvo — 14 апреля. В тот же вечер менеджер по продажам Хилмер Йоханссон проехал на первенце Volvo — OV4 — через заводские ворота.
1930: Компания Volvo начинает выпускать журнал для покупателей — Ratten. Сегодня этот процветающий журнал является старейшим изданием подобного рода в Швеции.
1944: Презентация первого массового автомобиля Volvo — PV 444 — состоялась на знаменитой выставке Volvo в Королевском теннисном зале в Стокгольме. Также были представлены PV60 — первый автобус с дизельным двигателем и многие другие новые продукты.
1953: Состоялась презентация первого настоящего универсала Volvo — Duett. Хотя Duett, вероятно, больше подходил для представителей малого бизнеса, он ознаменовал начало ориентации Volvo на автомобили семейного типа.
1954: Введена уникальная пятилетняя гарантия Volvo на автомобили, спровоцировавшая войну с известными страховыми компаниями. Компания Volvo вышла из нее победителем в 1959 году, создав собственную страховую компанию Forsakrings AB Volvia.
1955: Начало экспорта в США. В этом году автомобили Volvo начали завоевывать весь мир. Вскоре США стали крупнейшим рынком Volvo.
1956: P 120 (продававшийся в скандинавских странах под названием Amazon), поразил мир. Этот автомобиль отличался ярко выраженными женственными очертаниями. Вскоре новинка обошла по популярности PV.
1958: Гуннар Андерссон за рулем PV 544 одержал победу на чемпионате Европы по ралли. В 1965 году марка Volvo выиграла чемпионат мира по ралли.
1959: Volvo стала первой в мире компанией, установившей трехточечный ремень безопасности в серийно выпускаемый автомобиль. Создатель нового ремня безопасности Нильс Болен получил множество наград, но важнее другое: этот ремень спас миллионы жизней.
1966: Выпущен Volvo 144 — «самый безопасный автомобиль мира», получивший в скандинавских странах титул «Автомобиль года».
1967: Выпущено первое детское сиденье, устанавливаемое против направления движения. Компания Volvo стала лидером в области обеспечения безопасности детей в автомобиле. Ни один другой производитель автомобилей не уделял такого внимания безопасности детей.
1974: Состоялась презентация автомобиля Volvo 240 — более современного и безопасного, чем автомобили серии 140. Он оставался в продаже до 1993 года и был выпущен в количестве 2,8 миллионов экземпляров.
1976: В Голландии выпущена Volvo 343, новая важная модель с уникальной трансмиссией, получившей название «Rem-Johan» (Belt-Johan). Сначала у автомобиля были определенные недочеты, однако со временем «детские болезни» были излечены, и модель завоевала популярность.
1976: Volvo — первый в мире производитель автомобилей, внедривший каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд.
1982: Модель Volvo 760 обрела всемирный успех. В это время из-за изменившихся тенденций на рынке компания переживала трудности, которые, впрочем, были успешно преодолены. Вслед за Volvo 760 появились более массовые, «демократичные» модели 740, быстро завоевавшие Швецию и другие страны.
1985: В Голландии выпущена модель Volvo 480 ES — эффектное спортивное купе, ставшее первым переднеприводным автомобилем Volvo. Вслед за ним в 1988 году появился Volvo 440, а немного позже — седан Volvo 460.
1990: Появление Volvo 960 и 940. Volvo 960 имел алюминиевый шестицилиндровый двигатель, собиравшийся на новом заводе двигателей в Сковде и развивавший не менее 240 л.с. Автомобиль быстро вступил в схватку с соперниками из класса «люкс» — в первую очередь немецкими. Volvo 940, как и более ранние модели 740 и 240, стал народным автомобилем.
1991: Когда в мире разразился экономический кризис, на рынок вышел лучший и безопаснейший автомобиль семейства Volvo — Volvo 850, который имел огромный успех! С помощью системы SIPS и других важных новшеств компания Volvo показала всему миру, как выглядит по-настоящему надежная система защиты от бокового удара.
1994: Совершенно новая версия Volvo 960 становится самым роскошным автомобилем, когда-либо выпускавшимся компанией Volvo.
1995: Volvo S40 и V40 — новые претенденты на успех, выпущенные заводом Volvo в Борне.
1996: Потрясенной публике представлен Volvo C70 Coupe. Это купе, вслед за которым появился Volvo C70 Cab, собирали на заводе в Уддевалла, которым Volvo владела совместно с Tom Walkinshaw Racing.
1997: Выпущен автомобиль V70 Cross Country.
1998: Volvo S80, первый автомобиль, созданный на большой платформе Volvo, стал воплощением безопасности, комфорта и новаторства. Он имел мощность 272 л.с. (!), а также надуваемый занавес IC и систему защиты от плетевого удара WHIPS — первые в мире средства безопасности такого типа.
1999: Компания Volvo Cars приобретена Ford Motor Company.
2000: Volvo V70 второго поколения — совершенно новый автомобиль, созданный на большой платформе, — немедленно обрел успех. Одновременно появился автомобиль Volvo Cross Country.
2000: Выпущена третья модель, созданная на большой платформе — спортивный Volvo S60, пользующийся особой популярностью в США.
2002: В Детройте состоялась мировая премьера долгожданного SUV — Volvo XC90.
«Вольво» завоевала репутацию производителя дорогих, престижных и исключительно надежных и безопасных машин (широко известна первенствующая роль компании в разработке и внедрении современных систем безопасности, за что компания не раз удастаивалась международных премий). Система контроля качества создавалась годами и постоянно совершенствуется.
История Lexus / Лексус
Lexus — это подразделение компании Toyota Motor Corporation, выпускающее модели класса «люкс» для рынка США и Европы. Брэнд Lexus был введён Эйдзи Тоёда, председателем автомобильной корпорации Toyota, который счёл, что для компании настало время выпускать марку дорогих автомобилей, предназначенных для покупателей, заинтересованных в роскоши.
Следуя примеру американских фирм, японская компания Toyota Motor Corporation решила ввести модельный ряд машин "люкс" преимущественно для экспортных рынков, дав ему собственную торговую марку — Lexus (слово, созвучное «luxus», то есть «люксовый»). Стилизованная буква "L" в овале является ее логотипом.
Если бы в 1987 году кто-нибудь предположил, что лет через пять престижный японский автомобиль будет продаваться в США лучше, чем BMW и Merсedes, это заявление было бы встречено недоверием и критикой. Но случилось именно так, а через десять лет Lexus стал «золотым стандартом» для всех автомобилей класса «люкс».
На момент создания компании, а точнее, зарождения самой ее концепции, этот сегмент автомобильного рынка был уже давно и прочно обжит известными европейскими и американскими марками — такими, как BMW, Mercedes-Benz, Jaguar. Однако Эйдзи Тоёда твёрдо верил в то, что Toyota Motor Corporation может разработать и выпустить самую роскошную машину в мире, предложив при этом клиенту великолепный сервис, и это произведёт неслыханное впечатление на соответствующую аудиторию покупателей.
В августе 1983 года на секретном совещании совета директоров корпорации Toyota Motor Corporation председатель совета Эйдзи Тоёда озвучил идею, которую можно было вкратце описать так: «Бросить вызов лучшим автомобилям мира». К этому моменту Toyota Motor Corporation уже прочно стояла на ногах как всемирно известный производитель надежных, недорогих, качественных автомобилей, популярность и массовость которых не нужно доказывать. Но с роскошью и престижем этот уже прочно сложившийся имидж не вязался, поэтому Toyota Motor Corporation решила покорять выбранный сектор автомобильного рынка с новой маркой. Впрочем, от рождения идеи до ее окончательной реализации прошло несколько лет: решив развивать новое направление, японцы подошли ко всему обстоятельно и скрупулезно.
Сначала была сформирована группа из 1400 дизайнеров и инженеров, перед которыми поставили задачу создать люксовый автомобиль, приносящий наибольшее удовольствие от вождения. Этот автомобиль должен был превосходить лучшие автомобили Европы и при этом стоить дешевле. Воплотить эти требования в жизнь был призван проект F1. Его расшифровка проста: F — “flagship”, то есть флагман, цифра «1» означала люксовый седан наивысшего порядка, первый среди себе подобных. В мае 1985 года разработчики отправились на своеобразную «разведку» в Штаты, ведь именно для американского рынка и создавался первый автомобиль Lexus, который — забегая вперед — получился совершенно не похожим на все остальные продукты японской промышленности. Команда во главе с Дзимбо проводила фокус-группы (опросы), на которых присутствовали как потенциальные покупатели, так и автодилеры крупнейших городов США (Нью-Йорк, Сан-Франциско, Майами, Хьюстон) для того, чтобы составить ясную картину предпочтений американских клиентов.
И уже в июле того же 1985 года был построен первый из 450 рабочих прототипов — Lexus LS400, плод работы нескольких тысяч специалистов из разных областей. В 1988 году Lexus как торговая марка, со своим логотипом была представлена широкой публике на автошоу в Лос-Анджелесе. В мае этого же года были названы 80 автодилеров, отобранных для будущих продаж автомобилей Lexus.
Наконец, в январе 1989 года, на автосалоне в Детройте состоялась премьера двух моделей Lexus — LS400 (кстати, LS400 расшифровывается как luxury sedan, а 400 означает 4-литровый двигатель) и ES250 (ES — executive sedan, двигатель объёмом 2,5 литра). LS400 по своим характеристикам вполне мог тягаться с современными ему европейскими люксовыми седанами. Так, например, в январе 1990 года журнал Car & Driver назвал его лучшим автомобилем, в феврале Motoring Press Association присвоила ему звание лучшего импортного автомобиля года, а в июле LS400 получил первое место в рейтингах J. D. Power and Associates (крупной компании, занимающейся независимыми исследованиями рынка и опросами покупателей).
В 1990 году Lexus добивается того, чего, по всей видимости, желали его основатели: по объему продаж в США он обгоняет своих основных конкурентов — BMW и Mercedes-Benz — и становится лидирующим импортером автомобилей класса «люкс».
В 1991 году Lexus улучшил модель LS400 (кузов был дополнен боковыми балками для большей безопасности) и получил несколько первых мест в различных рейтингах J. D. Power and Associates.
В феврале 1992 года SC400 стал импортным автомобилем года в США по версии журнала Motor Trend и Motoring Press Association, а в мае LS400 был назван автомобилем с наименьшим количеством проблем после трёх месяцев эксплуатации в рейтингах J. D. Power and Associates. В июле в этом же рейтинге Lexus стал маркой номер один по степени удовлетворенности покупателей.
Торжество Lexus как торговой марки было омрачено внесенным в мае 1995 года министерством торговли США предложением о введении 100-процентных пошлин на некоторые модели люксовых автомобилей японского производства, в частности, на весь модельный ряд Lexus. Введение этих пошлин ставило под угрозу потери работы около 8 тысяч человек, занятых на предприятиях, так или иначе связанных с Lexus. Но уже в июне США и Япония достигли соглашения, благодаря которому назревавшая торговая война так и не разразилась. Lexus обогнал по продажам в США такие известные марки, как Mercedes-Benz, BMW, Cadillac и Lincoln, став на описываемый период времени лидирующим брэндом на американском рынке люксовых автомобилей.
1996 год начался с появления первого внедорожника в модельном ряду Lexus — LX450. Это был люксовый вариант Toyota Land Cruiser в кузове 80-й серии, «красавица и чудовище в одном флаконе» — неоспоримые оффроадные достоинства Land Cruiser плюс лексусовская роскошь. С этой комбинацией Lexus вступил во владения производителей внедорожников и вскоре одержал победу и там, став лидером продаж всего за два месяца. По количеству проданных автомобилей Lexus опередил даже Range Rover.
В 1998 году стартуют продажи анонсированного ранее RX300, что уже позволяет компании заявлять о собственной линии люкс-внедорожников. В октябре журнал Motor Trend, присваивая звание автомобиля года в разных категориях, назвал RX300 лучшим спортивным внедорожником года; примечательно то, что данную категорию журнал учредил впервые, что напрямую связывают с огромной популярностью RX300.
В 1999 году Lexus отметил памятную дату — 10 лет со дня продажи первого автомобиля этой марки в США, а также еще один юбилей — в Штатах был продан миллионный автомобиль Lexus. Итоги 2000 года показали, что и в этот раз (уже пятый год подряд) Lexus увеличил свои продажи, опередив все остальные люксовые брэнды на автомобильном рынке США.
В 2006 году компания планирует выдвижение на новый уровень — супер-люкс, где господствуют такие гиганты, как Rolls-Royce, Bentlеy и Maybach. Об этих планах свидетельствует распространённая компанией информация о том, что Lexus планирует выпуск лимузина, который заменит используемый в императорской семье Toyota Century.
Lexus — это подразделение компании Toyota Motor Corporation, выпускающее модели класса «люкс» для рынка США и Европы. Брэнд Lexus был введён Эйдзи Тоёда, председателем автомобильной корпорации Toyota, который счёл, что для компании настало время выпускать марку дорогих автомобилей, предназначенных для покупателей, заинтересованных в роскоши.
Следуя примеру американских фирм, японская компания Toyota Motor Corporation решила ввести модельный ряд машин "люкс" преимущественно для экспортных рынков, дав ему собственную торговую марку — Lexus (слово, созвучное «luxus», то есть «люксовый»). Стилизованная буква "L" в овале является ее логотипом.
Если бы в 1987 году кто-нибудь предположил, что лет через пять престижный японский автомобиль будет продаваться в США лучше, чем BMW и Merсedes, это заявление было бы встречено недоверием и критикой. Но случилось именно так, а через десять лет Lexus стал «золотым стандартом» для всех автомобилей класса «люкс».
На момент создания компании, а точнее, зарождения самой ее концепции, этот сегмент автомобильного рынка был уже давно и прочно обжит известными европейскими и американскими марками — такими, как BMW, Mercedes-Benz, Jaguar. Однако Эйдзи Тоёда твёрдо верил в то, что Toyota Motor Corporation может разработать и выпустить самую роскошную машину в мире, предложив при этом клиенту великолепный сервис, и это произведёт неслыханное впечатление на соответствующую аудиторию покупателей.
В августе 1983 года на секретном совещании совета директоров корпорации Toyota Motor Corporation председатель совета Эйдзи Тоёда озвучил идею, которую можно было вкратце описать так: «Бросить вызов лучшим автомобилям мира». К этому моменту Toyota Motor Corporation уже прочно стояла на ногах как всемирно известный производитель надежных, недорогих, качественных автомобилей, популярность и массовость которых не нужно доказывать. Но с роскошью и престижем этот уже прочно сложившийся имидж не вязался, поэтому Toyota Motor Corporation решила покорять выбранный сектор автомобильного рынка с новой маркой. Впрочем, от рождения идеи до ее окончательной реализации прошло несколько лет: решив развивать новое направление, японцы подошли ко всему обстоятельно и скрупулезно.
Сначала была сформирована группа из 1400 дизайнеров и инженеров, перед которыми поставили задачу создать люксовый автомобиль, приносящий наибольшее удовольствие от вождения. Этот автомобиль должен был превосходить лучшие автомобили Европы и при этом стоить дешевле. Воплотить эти требования в жизнь был призван проект F1. Его расшифровка проста: F — “flagship”, то есть флагман, цифра «1» означала люксовый седан наивысшего порядка, первый среди себе подобных. В мае 1985 года разработчики отправились на своеобразную «разведку» в Штаты, ведь именно для американского рынка и создавался первый автомобиль Lexus, который — забегая вперед — получился совершенно не похожим на все остальные продукты японской промышленности. Команда во главе с Дзимбо проводила фокус-группы (опросы), на которых присутствовали как потенциальные покупатели, так и автодилеры крупнейших городов США (Нью-Йорк, Сан-Франциско, Майами, Хьюстон) для того, чтобы составить ясную картину предпочтений американских клиентов.
И уже в июле того же 1985 года был построен первый из 450 рабочих прототипов — Lexus LS400, плод работы нескольких тысяч специалистов из разных областей. В 1988 году Lexus как торговая марка, со своим логотипом была представлена широкой публике на автошоу в Лос-Анджелесе. В мае этого же года были названы 80 автодилеров, отобранных для будущих продаж автомобилей Lexus.
Наконец, в январе 1989 года, на автосалоне в Детройте состоялась премьера двух моделей Lexus — LS400 (кстати, LS400 расшифровывается как luxury sedan, а 400 означает 4-литровый двигатель) и ES250 (ES — executive sedan, двигатель объёмом 2,5 литра). LS400 по своим характеристикам вполне мог тягаться с современными ему европейскими люксовыми седанами. Так, например, в январе 1990 года журнал Car & Driver назвал его лучшим автомобилем, в феврале Motoring Press Association присвоила ему звание лучшего импортного автомобиля года, а в июле LS400 получил первое место в рейтингах J. D. Power and Associates (крупной компании, занимающейся независимыми исследованиями рынка и опросами покупателей).
В 1990 году Lexus добивается того, чего, по всей видимости, желали его основатели: по объему продаж в США он обгоняет своих основных конкурентов — BMW и Mercedes-Benz — и становится лидирующим импортером автомобилей класса «люкс».
В 1991 году Lexus улучшил модель LS400 (кузов был дополнен боковыми балками для большей безопасности) и получил несколько первых мест в различных рейтингах J. D. Power and Associates.
В феврале 1992 года SC400 стал импортным автомобилем года в США по версии журнала Motor Trend и Motoring Press Association, а в мае LS400 был назван автомобилем с наименьшим количеством проблем после трёх месяцев эксплуатации в рейтингах J. D. Power and Associates. В июле в этом же рейтинге Lexus стал маркой номер один по степени удовлетворенности покупателей.
Торжество Lexus как торговой марки было омрачено внесенным в мае 1995 года министерством торговли США предложением о введении 100-процентных пошлин на некоторые модели люксовых автомобилей японского производства, в частности, на весь модельный ряд Lexus. Введение этих пошлин ставило под угрозу потери работы около 8 тысяч человек, занятых на предприятиях, так или иначе связанных с Lexus. Но уже в июне США и Япония достигли соглашения, благодаря которому назревавшая торговая война так и не разразилась. Lexus обогнал по продажам в США такие известные марки, как Mercedes-Benz, BMW, Cadillac и Lincoln, став на описываемый период времени лидирующим брэндом на американском рынке люксовых автомобилей.
1996 год начался с появления первого внедорожника в модельном ряду Lexus — LX450. Это был люксовый вариант Toyota Land Cruiser в кузове 80-й серии, «красавица и чудовище в одном флаконе» — неоспоримые оффроадные достоинства Land Cruiser плюс лексусовская роскошь. С этой комбинацией Lexus вступил во владения производителей внедорожников и вскоре одержал победу и там, став лидером продаж всего за два месяца. По количеству проданных автомобилей Lexus опередил даже Range Rover.
В 1998 году стартуют продажи анонсированного ранее RX300, что уже позволяет компании заявлять о собственной линии люкс-внедорожников. В октябре журнал Motor Trend, присваивая звание автомобиля года в разных категориях, назвал RX300 лучшим спортивным внедорожником года; примечательно то, что данную категорию журнал учредил впервые, что напрямую связывают с огромной популярностью RX300.
В 1999 году Lexus отметил памятную дату — 10 лет со дня продажи первого автомобиля этой марки в США, а также еще один юбилей — в Штатах был продан миллионный автомобиль Lexus. Итоги 2000 года показали, что и в этот раз (уже пятый год подряд) Lexus увеличил свои продажи, опередив все остальные люксовые брэнды на автомобильном рынке США.
В 2006 году компания планирует выдвижение на новый уровень — супер-люкс, где господствуют такие гиганты, как Rolls-Royce, Bentlеy и Maybach. Об этих планах свидетельствует распространённая компанией информация о том, что Lexus планирует выпуск лимузина, который заменит используемый в императорской семье Toyota Century.
Во Львове отпраздновали день рождения «Запорожца»
Очередную 47-ю годовщину со дня выпуска первого украинского легкового автомобиля ЗАЗ 965 (в народе этумалолитражку принято именовать «Горбатым Запорожцем») отпраздновали во Львове. Энтузиасты из местного авто-фан- клуба «ЗАЗ-КАЗАК» пригласили к себе в гости владельцев антикварных «Запорожцев» со всей Украины.
В программе самого большого автофорума западной Украины — специализированной Международной автомобильной выставки «АвтоТех-2007» 22 сентября на центральном подиуме украинский «Запорожец» с гордостью заменил фаворита выставки «Cadillac Escalade». Следует отметить, что «Горбатый Запорожец», который через три года отпразднует 50-летие, по популярности в Украине не уступает ни одной крутой «иномарке». К сожалению, АвтоЗАЗ не особенно заботится о своей истории, на интернет-сайте завода его история начинается с инвестиционных проектов последнего десятилетия. Присев на иглу крупноузловой сборки чужих брендов, наш лидер легкового автомобилестроения напрочь отрекся от родной автокрохи. Зарубежный опыт подсказывает, выпуск современных версий автомобилей-легенд, таких, как «Форд-Мустанг», «Мини- Купер», «Фольксваген-Биттл», «Ситроен-2СМ» замечательно продаются. Недавно итальянцы возобновили выпуск модерн-версии родного нашему ЗАЗ-965 «Фиата 500» (именно с него советские автоконструкторы «содрали» основные формы «горбатого»). Жаль, нашему автогиганту не до родного бренда.
В гости к львовянам на празднование «Дня рождения «горбатого» приехали «Запорожцы» из Киева, Ровно, Хмельницкого, Ивано-Франковска и Червонограда. В программе праздника выставка тюнинговых и оригинальных моделей «Запорожца», шоу- урок по изучению Правил уличного движения для детей из львовских школ-интернатов, попытка установления рекорда Украины по вместительности в салон наименьшего украинского автомобиля (кстати, официальный рекорд, вписанный в Книгу рекордов Украины и установленный в прошлом году, принадлежит львовянам — в «горбатый» поместилось 24 (!!!) ребенка суммарным весом 895 килограмм) и разрезание огромного 47-килограммового торта. Над его изготовлением с эмблемой клуба колдовали лучшие кулинары Львовского хлебокомбината. В этом году юным львовянам из скаутской организации «Пласт» и детям из школы-интерната №2 города Львова удалось побить прошлогодний рекорд — неофициальная попытка удалась — 26 детей поместилось в «Горбатом Запорожце».
В рамках конкурса тюнинговых моделей в этом году отмечены три автомобиля. Специальные кубки от организаторов праздника получили киевлянин Павел Данченко на «ЗАЗ-Революшн», львовянин Богдан Хомец и Василий Конет из Червоногруда. Сенсацией выставки стал полноприводной «ЗАЗ-Аллигатор 6х6» из Червонограда. Лучшим оригинальным автомобилем, который максимально сооответствует серийному образцу, признан автомобиль Владимира Кулинина (Львов).
Владельцы «Запорожцев» определили победителей в спортивной части праздника. Состоялась гонка по Легенде «Львовский лабиринт-2007» и чемпионат Украины по фигурному вождению и автослалому на «Запорожцах». Победителем чемпионата в классе «стандарт» стал Даниил Фиголь из Львова. Победители соревнований получили Кубки, а один из спонсоров спортивных соревнований «Галподшипник» решил оригинально наградить автоспортсменов: призы — комплекты колесных подшипников — получили не победители, а аутсайдеры соревнований...
В этом году членам львовского авто-фан-клуба было чем похвастаться. Автомобили клуба принимали участие в автогонке Львов-Запорожье-Ялта- Львов, побывали на автомобильном фестивале антикварных автомобилей в польском городе Ридзина и совершили европейское ралли по дорогам Словакии, Чехии, Германии, Франции, Бельгии, Люксембурга и Польши. В течение 16 дней старые «Горбатые Запорожцы» (самому младшему участнику гонок — «всего лишь» 40 лет) преодолели 4620 километров и пересекли 10 (!!!) границ. Все автомобили успешно вернулись на родину.
Очередную 47-ю годовщину со дня выпуска первого украинского легкового автомобиля ЗАЗ 965 (в народе этумалолитражку принято именовать «Горбатым Запорожцем») отпраздновали во Львове. Энтузиасты из местного авто-фан- клуба «ЗАЗ-КАЗАК» пригласили к себе в гости владельцев антикварных «Запорожцев» со всей Украины.
В программе самого большого автофорума западной Украины — специализированной Международной автомобильной выставки «АвтоТех-2007» 22 сентября на центральном подиуме украинский «Запорожец» с гордостью заменил фаворита выставки «Cadillac Escalade». Следует отметить, что «Горбатый Запорожец», который через три года отпразднует 50-летие, по популярности в Украине не уступает ни одной крутой «иномарке». К сожалению, АвтоЗАЗ не особенно заботится о своей истории, на интернет-сайте завода его история начинается с инвестиционных проектов последнего десятилетия. Присев на иглу крупноузловой сборки чужих брендов, наш лидер легкового автомобилестроения напрочь отрекся от родной автокрохи. Зарубежный опыт подсказывает, выпуск современных версий автомобилей-легенд, таких, как «Форд-Мустанг», «Мини- Купер», «Фольксваген-Биттл», «Ситроен-2СМ» замечательно продаются. Недавно итальянцы возобновили выпуск модерн-версии родного нашему ЗАЗ-965 «Фиата 500» (именно с него советские автоконструкторы «содрали» основные формы «горбатого»). Жаль, нашему автогиганту не до родного бренда.
В гости к львовянам на празднование «Дня рождения «горбатого» приехали «Запорожцы» из Киева, Ровно, Хмельницкого, Ивано-Франковска и Червонограда. В программе праздника выставка тюнинговых и оригинальных моделей «Запорожца», шоу- урок по изучению Правил уличного движения для детей из львовских школ-интернатов, попытка установления рекорда Украины по вместительности в салон наименьшего украинского автомобиля (кстати, официальный рекорд, вписанный в Книгу рекордов Украины и установленный в прошлом году, принадлежит львовянам — в «горбатый» поместилось 24 (!!!) ребенка суммарным весом 895 килограмм) и разрезание огромного 47-килограммового торта. Над его изготовлением с эмблемой клуба колдовали лучшие кулинары Львовского хлебокомбината. В этом году юным львовянам из скаутской организации «Пласт» и детям из школы-интерната №2 города Львова удалось побить прошлогодний рекорд — неофициальная попытка удалась — 26 детей поместилось в «Горбатом Запорожце».
В рамках конкурса тюнинговых моделей в этом году отмечены три автомобиля. Специальные кубки от организаторов праздника получили киевлянин Павел Данченко на «ЗАЗ-Революшн», львовянин Богдан Хомец и Василий Конет из Червоногруда. Сенсацией выставки стал полноприводной «ЗАЗ-Аллигатор 6х6» из Червонограда. Лучшим оригинальным автомобилем, который максимально сооответствует серийному образцу, признан автомобиль Владимира Кулинина (Львов).
Владельцы «Запорожцев» определили победителей в спортивной части праздника. Состоялась гонка по Легенде «Львовский лабиринт-2007» и чемпионат Украины по фигурному вождению и автослалому на «Запорожцах». Победителем чемпионата в классе «стандарт» стал Даниил Фиголь из Львова. Победители соревнований получили Кубки, а один из спонсоров спортивных соревнований «Галподшипник» решил оригинально наградить автоспортсменов: призы — комплекты колесных подшипников — получили не победители, а аутсайдеры соревнований...
В этом году членам львовского авто-фан-клуба было чем похвастаться. Автомобили клуба принимали участие в автогонке Львов-Запорожье-Ялта- Львов, побывали на автомобильном фестивале антикварных автомобилей в польском городе Ридзина и совершили европейское ралли по дорогам Словакии, Чехии, Германии, Франции, Бельгии, Люксембурга и Польши. В течение 16 дней старые «Горбатые Запорожцы» (самому младшему участнику гонок — «всего лишь» 40 лет) преодолели 4620 километров и пересекли 10 (!!!) границ. Все автомобили успешно вернулись на родину.
ГАЗ - 13 «Чайка» - советский "Лексус"
Автомобиль ГАЗ 13 "Чайка" появился в 1959 г., этот большой семиместный седан сменил ГАЗ 12 "ЗИМ", став новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода. Дизайн ГАЗ - 13 «Чайка» был навеян образцами американских производителей, законодателей тогдашней автомобильной моды. Дизайн и конструкция "Чайки" были отмечены в 1958 г. Гран-При на Всемирной выставке в Брюсселе.
Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ 13А (отличается внутренней перегородкой), кабриолет ГАЗ 13Б и медицинский универсал ГАЗ 13С, собиравшийся на заводе РАФ. На базе последнего в единственном экземпляре был создан катафалк, правда, это был всего лишь опытный образец. Модификации лимузина и кабриолет изготавливались, в основном, по заказу Министерства обороны. Военные также причастны к изготовлению нескольких самодельных кабриолетов ГАЗ - 13 «Чайка», которые были сделаны из обычного седана и отличаются отсутсвием складного верха. Немногие знают о том, что в середине 70-х, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ 12 "ЗИМ" устанавливался кузов "Чайки". Полюбилась ГАЗ - 13 «Чайка» и киностудиям, несколько экземпляров собственными силами были оборудованы платформами для съемок.
В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать ГАЗ - 13 «Чайка», был изготовлен опытный образец со сдвоенными передними фарами, полосной решеткой радиатора и другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования ГАЗ - 13 «Чайка» выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену в 1977 г. появилась новая модель - ГАЗ 14 "Чайка", однако обе модели выпускались параллельно, вплоть до 1981 г.
Всего было изготовлено 3 179 автомобилей, включая 20 универсалов, и приблизительно 7-8 кабриолетов. Все машины окрашивались в черный цвет, за исключением одной белой "Чайки", подаренной Валентине Терешковой. У начальника Главного управления пожарной охраны г. Москвы машина была красного цвета.
(Здесь можно познакомиться с краткой историей Автозавода ГАЗ).
ГАЗ - 13 "Чайка"
(1959-1981)
Двигатель: 8-цилиндровый, верхнеклапанный, двухрядный, с V-образным расположением цилиндров.
Рабочий объем: 3500 см3
Мощность: 195 л.с. при 4200 об/мин
Карбюратор: четырехкамерный
Коробка передач: автоматическая, гидромеханическая, 5-ступечатая
Рама: Х-образная без боковых лонжеронов.
Подвеска: гидравлическая с централизованной системой смазки передней подвески и рулевых тяг.
Ножной тормоз механический с вакуумным усилителем, на все колеса.
Ручной тормоз: механический на задние колеса.
Кузов: 5-7-местный, седан, лимузин, кабриолет, универсал.
Вес автомобиля: 2000 кг.
Расход топлива на 100 км: 21 л.
Разгон до 100 км: 20 сек.
Максимальная скорость: 160 км/ч
Автомобиль Москвич-404-Спорт (1954).
Конструктор И. Гладилин
Спортивный автомобиль на базе опытной легковой модели. Особенности конструкции: двигатель с верхними клапанами, четыре карбюратора. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 1074 см3, мощность - 58 л.с при 4800 об/мин, передач - 3, длина - 4,13 м, в снаряженном состоянии - 902 кг, скорость - 150 км/ч.
Автомобиль ГАЗ 13 "Чайка" появился в 1959 г., этот большой семиместный седан сменил ГАЗ 12 "ЗИМ", став новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода. Дизайн ГАЗ - 13 «Чайка» был навеян образцами американских производителей, законодателей тогдашней автомобильной моды. Дизайн и конструкция "Чайки" были отмечены в 1958 г. Гран-При на Всемирной выставке в Брюсселе.
Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ 13А (отличается внутренней перегородкой), кабриолет ГАЗ 13Б и медицинский универсал ГАЗ 13С, собиравшийся на заводе РАФ. На базе последнего в единственном экземпляре был создан катафалк, правда, это был всего лишь опытный образец. Модификации лимузина и кабриолет изготавливались, в основном, по заказу Министерства обороны. Военные также причастны к изготовлению нескольких самодельных кабриолетов ГАЗ - 13 «Чайка», которые были сделаны из обычного седана и отличаются отсутсвием складного верха. Немногие знают о том, что в середине 70-х, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ 12 "ЗИМ" устанавливался кузов "Чайки". Полюбилась ГАЗ - 13 «Чайка» и киностудиям, несколько экземпляров собственными силами были оборудованы платформами для съемок.
В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать ГАЗ - 13 «Чайка», был изготовлен опытный образец со сдвоенными передними фарами, полосной решеткой радиатора и другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования ГАЗ - 13 «Чайка» выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену в 1977 г. появилась новая модель - ГАЗ 14 "Чайка", однако обе модели выпускались параллельно, вплоть до 1981 г.
Всего было изготовлено 3 179 автомобилей, включая 20 универсалов, и приблизительно 7-8 кабриолетов. Все машины окрашивались в черный цвет, за исключением одной белой "Чайки", подаренной Валентине Терешковой. У начальника Главного управления пожарной охраны г. Москвы машина была красного цвета.
(Здесь можно познакомиться с краткой историей Автозавода ГАЗ).
ГАЗ - 13 "Чайка"
(1959-1981)
Двигатель: 8-цилиндровый, верхнеклапанный, двухрядный, с V-образным расположением цилиндров.
Рабочий объем: 3500 см3
Мощность: 195 л.с. при 4200 об/мин
Карбюратор: четырехкамерный
Коробка передач: автоматическая, гидромеханическая, 5-ступечатая
Рама: Х-образная без боковых лонжеронов.
Подвеска: гидравлическая с централизованной системой смазки передней подвески и рулевых тяг.
Ножной тормоз механический с вакуумным усилителем, на все колеса.
Ручной тормоз: механический на задние колеса.
Кузов: 5-7-местный, седан, лимузин, кабриолет, универсал.
Вес автомобиля: 2000 кг.
Расход топлива на 100 км: 21 л.
Разгон до 100 км: 20 сек.
Максимальная скорость: 160 км/ч
Автомобиль Москвич-404-Спорт (1954).
Конструктор И. Гладилин
Спортивный автомобиль на базе опытной легковой модели. Особенности конструкции: двигатель с верхними клапанами, четыре карбюратора. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 1074 см3, мощность - 58 л.с при 4800 об/мин, передач - 3, длина - 4,13 м, в снаряженном состоянии - 902 кг, скорость - 150 км/ч.
Цитата(EDDI-MONSTR @ 29.2.2008, 22:54) 
Коробка передач: автоматическая, гидромеханическая, 5-ступечатая
мне кажется не совсем правда
Саша, я выкладывала ссылку по этому поводу!!!! 
Так что баян!!!!!!!!!!!!!
Так что баян!!!!!!!!!!!!!
Автомобиль Киев (1959).
Конструктор А. Земцов
Спортивный автомобиль на базе узлов ГАЗ-21. Особенности конструкции: поднимающиеся наверх двери. Рабочий объем двигателя - 2445 см3, мощность - 80 л.с при 4000 об/мин, передач - 3, длина - 4,4 м, масса в снаряженном состоянии - 1000 кг, скорость - 160 км/ч.
аргументируйте Коллега
Конструктор А. Земцов
Спортивный автомобиль на базе узлов ГАЗ-21. Особенности конструкции: поднимающиеся наверх двери. Рабочий объем двигателя - 2445 см3, мощность - 80 л.с при 4000 об/мин, передач - 3, длина - 4,4 м, масса в снаряженном состоянии - 1000 кг, скорость - 160 км/ч.
Цитата(yuraulanov @ 29.2.2008, 22:57)
мне кажется не совсем правда
аргументируйте Коллега
Цитата(RXus @ 29.2.2008, 23:01)
Саша, я выкладывала ссылку по этому поводу!!!! Так что баян!!!!!!!!!!!!!
да это было!
Бронированный лимузин ЗИС -115
После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских машин, В конце июля 1945 года была собрана первая партия представительских лимузинов "ЗИС-110". Самым первым "ЗИС-110", как это ни странно, был "ЗИС-115" - эксклюзивная модель, сделанная специально для Сталина. Всего было выпущено 35-45 экземпляров этой модели. Эти представительские модели были ориентированы исключительно на партийных бонз и членов правительства. Масштабы выпуска стали определяться потребностями заказчиков: 10-25 машин в год. Что касается конструкции, то она вновь следовала тенденциям американского автомобилестроения: V-образные 8-цилиндровые двигатели большого литража, гидромеханические коробки передач, многокамерные карбюраторы, гидравлические толкатели клапанов, лонжеронные рамы и широкий набор устройств, направленных на повышение комфорта. Большое внимание уделялось повышению надежности и безопасности. В частности, дублировались системы зажигания, подачи топлива. Наибольшая часть машин оснащалась кузовами лимузин, хотя мелкими партиями выпускались модификации с кузовами кабриолет, седан и даже универсал медицинского назначения. После "ЗИС-115" завод изготовлял "ЗИЛ-111" (1958-1961 гг.), "ЗИЛ-111Г" (1963-1967 гг.), "ЗИЛ-114" (1967-1977 гг.) "ЗИЛ-115" (1974 -1989 гг.) "ЗИЛ-117" (1974 г.)
Годы выпуска: 1945-1959гг.
Всего изготовлено: 40 экз.
Тип кузова: бронированный лимузин
Вес: 7 300 кг
Мощность двигателя: 162 л.с.
Число цилиндров: 8
Расход топлива: 27,5 литров/100 км
После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских машин, В конце июля 1945 года была собрана первая партия представительских лимузинов "ЗИС-110". Самым первым "ЗИС-110", как это ни странно, был "ЗИС-115" - эксклюзивная модель, сделанная специально для Сталина. Всего было выпущено 35-45 экземпляров этой модели. Эти представительские модели были ориентированы исключительно на партийных бонз и членов правительства. Масштабы выпуска стали определяться потребностями заказчиков: 10-25 машин в год. Что касается конструкции, то она вновь следовала тенденциям американского автомобилестроения: V-образные 8-цилиндровые двигатели большого литража, гидромеханические коробки передач, многокамерные карбюраторы, гидравлические толкатели клапанов, лонжеронные рамы и широкий набор устройств, направленных на повышение комфорта. Большое внимание уделялось повышению надежности и безопасности. В частности, дублировались системы зажигания, подачи топлива. Наибольшая часть машин оснащалась кузовами лимузин, хотя мелкими партиями выпускались модификации с кузовами кабриолет, седан и даже универсал медицинского назначения. После "ЗИС-115" завод изготовлял "ЗИЛ-111" (1958-1961 гг.), "ЗИЛ-111Г" (1963-1967 гг.), "ЗИЛ-114" (1967-1977 гг.) "ЗИЛ-115" (1974 -1989 гг.) "ЗИЛ-117" (1974 г.)
Годы выпуска: 1945-1959гг.
Всего изготовлено: 40 экз.
Тип кузова: бронированный лимузин
Вес: 7 300 кг
Мощность двигателя: 162 л.с.
Число цилиндров: 8
Расход топлива: 27,5 литров/100 км
Цитата(EDDI-MONSTR @ 29.2.2008, 23:07)
Вес: 7 300 кг
при таком весе 27 литров - это копейки
История.
КРЕМЛЕВСКИЕ «ЗВЕЗДЫ»
(ГАЗ-13/14 «Чайка»)
Еще задолго до очного знакомства, как только впервые увидел ГАЗ-13 Александра Анципировича, а потом на горизонте вдруг замаячила другая «птица» высокого полета — ГАЗ-14, я решил, что за руль «Чаек» не сяду. Принципиально. Хватит c места водителя рассуждать о «преимуществах вариаторов над непосредственным впрыском», ждать «второго двигателя» и сетовать на «табуреточные» подвески. Все это — суета сует. Внутри «высокопоставленных» ГАЗов хочется размышлять о чем-то более глобальном, о судьбах стран и народов, о своем месте в мире. Или, по крайне мере, делать вид, что размышляешь. А потому — только заднее сиденье, только личный водитель.
Место водителя в ГАЗ-13 не отличается продуманной эргономикой. Слава коммунистическому Богу, на диване хоть сидеть удобно
ГАЗ-14 обзавелся вполне современным на тот момент «рабочим» местом водителя, но пространства последнему совсем не оставил
Какие только мифические возможности не приписывала этим машинам в свое время народная молва. Ходили легко под двести, что в те времена для машины отечественной было также проблематично, как американскому самолету пересечь три сверхзвуковых рубежа. А ездили они так потому, что было просчитано — при скорости от 160-ти крайне затруднительно вести прицельную снайперскую стрельбу. На тех же км/ч могли вылетать в пашню — и далее двигаться без потери курсовой устойчивости. Ни в каких виражах не ложились на бок, не говоря уж о крыше. И заводились везде и всегда. Кстати, хозяин ГАЗ-14 в свое время проходил курс подготовки для управления этой «Чайкой» на одном полигоне с водителями-охранниками ГОНа. И видел, как те (все ребята за метр восемьдесят и за сто кг) на полном ходу (опять же под двести) палили из «Калашей» по мишеням и попадали. А вот и другая история. Говорят, в пору своего «премьерства» Иркутск посещал Черномырдин, привозил с собой ЗИЛ, который на сибирской земле категорически отказался заводиться. «Степаныч», завершив визит, отбыл, машину поставили в гараж — видимо, дожидались мастера из Москвы (почему нельзя было доставить ее домой в таком нетранспортабельном виде, история умалчивает). Естественно, выставили охрану, которая в этом гараже и жила. Так местные гаражные мужички ребят-то подпоили и мало того, что сверху донизу, от бампера до бампера изучили «членовоз», так еще и завели его.
Говорят, что на первых ГАЗ-13 цилиндры в бампере украшали «кремлевские» звезды. Потом их сменили «реактивные» турбины — Гагарин уже слетал в космос, а в Союзе вовсю осваивали звездное пространство. Замена выглядела логично
И если раньше только приблизиться к такому автомобилю было, как писали в газетах, «бесконечное счастье», то сейчас любой желающий запросто может побывать в шкуре людей, которые еще 20-25 лет назад казались всемогущими: обе иркутские «Чайки» можно арендовать на свадьбу, какое другое торжественное мероприятие или просто, чтобы прокатиться по городу (поверьте, останутся незабываемые впечатления). А ГАЗ-14 к тому же продается.
Черная «птица» удачи
Ну, и кто сидел на таких?
Часы в ГАЗ-13 электрические. Идут
Представитель советского партийного социума страсть как любил подарки. И чем выше он поднимался в иерархии, чем большей властью был облечен, тем существенней должны были быть подношения. А к партийным съездам уже весь трудовой народ обязан был делать презенты всей горячо любимой и столь нежно заботящейся о нем партии. В канун XXI съезда, что проходил в 1959 году, КПСС преподнесли сюрприз, от которого она не смогла отказаться — ГАЗ-13 «Чайку». Как это происходило всегда, торопились (машину создали в кратчайшие сроки — всего за два года), а потому стайлинг в чистом виде «сдули» с Packard Patrician, ставшего примечательным лишь тем, что на нем закончилась история этой, не существующей ныне американской марки. «Чайка» судьбу своего прообраза не разделила, став на долгие 22 года, можно сказать, символом отечественного автомобилестроения. Почетный диплом на всемирной брюссельской выставке получила, все прогрессивные достижения советской науки и техники в себе воплотила, в конце концов, разошлась самым что ни на есть «эксклюзивным» тиражом в 3179 экземпляров (из них 20 «санитарных» универсалов, что делались на Рижском автобусном заводе, в том числе один «опытный» катафалк, сколько-то лимузинов с перегородкой и 8 кабриолетов — специально для военных парадов). Примечательно, что на родине «Чайку» не продавали. Как принято говорить, доставалась вместе с должностью и шофером. А вот за рубеж, хоть и в ограниченных количествах, «Чайку» продавали. Причем не только в соцлагерь. Но самое интересное заключается в том, как к ней относились те госработники, что «рангом пониже да брюшком пожиже». Они-то, горемычные, получали устаревшие ЗИМы, а так как автомобиль являлся основным атрибутом престижа, на них, то ли раздобытая каким-то образом, то ли в самопальном варианте, устанавливалась передняя хромированная облицовка от ГАЗ-13 (или напоминавшая таковую), в народе «иконостас». Есть информация, что подобный «тюнинг» карался административными методами.
Vip-ложе, несмотря на свой простой профиль, довольно-таки удобно. Да что там удобно — любое из нынешних современных кресел я бы с удовольствием променял на такой вот диванчик
Да, было чему завидовать, к чему стремиться. Я открываю на удивление легкую дверь и проникаю в салон. Вход неудобный — порог высокий, ручек под рукой нет, а до сиденья еще надо дойти, скорчившись. Наши престарелые секретари в этом действе явно пользовались посторонней помощью, либо с годами вырабатывали отточенный алгоритм, чтобы, будучи старыми, плюхаться на плюшевый диван с ловкостью механика-водителя, ныряющего в танковый люк.
Вы не поверите, но в 1959 году, когда появился ГАЗ-13, уже выпускались радиоприемники с автонастройкой, видимо, для особых нужд. Как раз такой установлен на эту «Чайку»
Внутри роскошь ковров и дорогой по тем временам отделки. Кое-где виднеется голый металл, но ровно настолько, чтобы согбенные под тяжестью власти не путали служебный кабинет с салоном автомобиля. Шикарный диван предлагает массу для 1959 года опций: пепельницы, вешалки, большой динамик в задней полке, электрические стеклоподъемники и управление радио. Референтам на откидных стульчиках здесь определенно не место, разве чтобы ради экономии госбюджета вторую машину не гонять. Одному все-таки лучше. Ноги, будь они хоть от шеи, хоть от ушей, до спинки переднего дивана решительно не дотягиваются, а профиль Vip-ложи при всей ее монументальности и неподвижности оптимален, словно ортопедическое кресло. В таком «ложементе» поясницу не заломит, шея не затечет. Ну, водитель, трогай.
Газовская «восьмерка» — одушевленный агрегат. Работает как зверь, а какой исторгает из себя запах. Я бы даже сказал — дух. Дух советской тяжелой промышленности и тяжелого ракетного топлива
ГАЗ-14 — могучий, с большим ресурсом агрегат. Но не такой «живой», как его предшественник
3,5-литровый V8 — живой организм. Просыпается, как разбуженный зимой медведь, и сразу проявляет свой «голодный» нрав. Его подколачивает и через эффектные, размещенные в хроме заднего бампера, выхлопные трубы, первое время идет копоть, но какой звук, какие глубокие насыщенные властной силой тональности! Голос двигателя не приглушен шумоизоляцией, не задушен «выпускными» настройками. А может, напротив, как раз и настроен тракт, потому и выдает порции сжатой в тугой жгут выхлопной энергии. Пожалуй, именно так должен звучать двигатель машины, чей хозяин держит руку на красной кнопке, которая готова привести к мировому апокалипсису. Кажется, в агрегате литров пять и не 195, а все 300 «лошадей». Интересно, а как относились высокопоставленные особы к тому факту, что аналогичный (естественно, дефорсированный) двигатель устанавливался на ГАЗ-53? Наверное, им об этом не говорили.
Кнопка слева позволяет моргать дальним светом
X-образная рама, «подсмотренная» у Cadillac образца 1957 года, с двухрычажной шкворневой передней подвеской и цельным на рессорах задним мостом — конструкция массивная, будто Саяно-Шушенская ГЭС, и древняя, как возраст тех, кого она транспортировала. И при условии полной в данном случае оригинальности (машина-то 1978-го) в качествах уникальная. Из дворика в центре Иркутска мы степенно выплываем на оживленные улицы. Именно выплываем, потому что, несмотря на родные «покореженные» задние колеса и передние уазовские, а также удары, ощущаемые где-то в «фундаменте» этой двухтонной системы, салон отлично защищен от дорожной действительности. Постукивают, видимо, иссохшие резиновые соединения. Гуляет едва заметно мост. Однако эта «одухотворенность» социалистического естества лишь усиливает общую остроту ощущений. Организм дышит, организм живет и несет меня сквозь ряды модного, но такого бездушного современного «металла».
Это «доисторический» аналог нынешнего круиз-контроля
Поразительно, как быстро может меняться самосознание. Ведь только что, на своем «японце», я был как все, а теперь... Теперь я над всеми. В прямом (поскольку «Чайка» по росту почти догоняет джипы) и переносном смысле. Сколько должно пройти лет, чтобы мы смогли забыть элитный статус этих автомобилей? Во всяком случае, сейчас ГАЗ-13 воспринимается мной как автомобиль более престижный, нежели какой-нибудь современный лимузин. И на «комерсов» в «Мерседесе» я смотрю свысока, как на тех, которые чего-то недопоняли в этой жизни. А они на нас в «Чайке», видимо, словно на ортодоксов, чье сознание осталось в развитом социализме.
Самый «прогрессивный общественный строй», как вы помните, изначально предполагал неравенство. И пока я «презренным взглядом окидываю дружно спешащий по своим земным делам «плебс», водитель вкалывает за весь «мой» обкомовский аппарат. Гидроусилитель на «Чайке» в режиме «едем медленно» практически не работает (не недостаток — конструктивная особенность), педаль газа по тяжести нажатия что педаль двухтонного велосипеда. Трехступенчатый «автомат» (между прочим, такой же устанавливался на ГАЗ-21 — и ведь переваривает момент от V8) с кнопками включения, предполагающими вместо пальцев болты на двадцать, не имеет «паркинга» и располагает всего тремя режимами: «движение», «задний ход» и «нейтраль». Не всегда включается, а включившись, перебирает передачи жестко, толчками. В распоряжении водителя есть ручной газ (по-нашему, круиз-контроль) и радиоприемник с автонастройкой, которым он, надо полагать, управлял по требованиям сидящего сзади. Там стильные приборы, дальний свет под левой ногой и, в общем-то, неплохая при полной статичности руля и дивана посадка. Но это лишь мизерная плата за возможность перевозить первых лиц. Одним словом, шофер в те времена — существо второго сорта.
Пленум нового созыва
Здесь просто шикарно, но не роскошью ценен этот «высокопоставленный» «ложемент» — представьте, что на таком же возили Леонида Ильича и все его «царственное» окружение. Поневоле испытаешь благоговение
А с 1977 по 1988 годы, когда выпускался ГАЗ-14, — уже третьего. Постройкой второй «Чайки» на заводе озаботились из-за того, что хозяину руки на красной кнопке для самовыражения не хватало титановых АПЛ и лучших в мире ракетных комплексов. И ему предоставили очередной кабинет на колесах — с 5,5-литровой 220-сильной «восьмеркой» и тем же «автоматом», но на сей раз четырехступенчатым. Конкретного импортного прототипа у машины не было, однако ГАЗ-14 по сути собирательный образ американского автопрома тех лет. И эксклюзивно-передовой — отечественного автомобиля. На ней впервые использовали передние дисковые тормоза с двумя суппортами, впервые гидрокомпенсаторы клапанов, впервые на ГАЗе появилась передняя подвеска с шаровыми опорами (при аналогичной задней и X-образной раме) и в первый, а, не исключено, и в последний раз на отечественной машине — три вакуумных усилителя тормозов, три отопителя, дублированные системы пуска и зажигания, обдув воздухом боковых стекол и кондиционер. Тем не менее водителю в этом более чем шестиметровом символе ядерного всемогущества отводилось место галерного гребца.
Рукоятка селектора АКП, между прочим, выполнена из цельного дерева
Руль не регулируется, а диапазоны передвижений сиденья, будто в издевку, укладываются в миллиметровые размерности. Метр семьдесят роста — критическая величина, после которой можно рулить либо за идею господства трудящихся во всем мире, либо за хорошие деньги, желательно, зеленого цвета, то есть на капиталистических основаниях. Гидроусилитель аналогично «не работает» в статике, а вращение его на малых скоростях подобно подталкиванию танка для поворота в одну из гусениц. Включенный кондиционер, чьи дефлекторы расположены исключительно сзади, трепетно охлаждая Vip-персону, весь свой холод подает в затылок шоферу. Отсюда простуда и шейный хондроз — профессиональные заболевания. Но тем сильнее диссонанс между «извозчиком» и «клиентом».
Во времена Брежнева партийная элита уже вовсю курила заморские Marlboro
«Музыка» в ГАЗ-14 уже с «современной» магнитолой
Ввиду стремительно стареющего партийного аппарата порог 14-й сделали ниже, гуманней (специально для «дорогого» Леонида Ильича, здоровье которого к тому времени окончательно подкосила забота о народе, было создано несколько санитарных «Чаек» с кузовом универсал). Доступ к почти кремлевским апартаментам проще, чем в 13-й, а сами они соответствуют уже современным представлениям о роскоши. Во всех источниках ГАЗ-14 с учетом двух раскладных сидений называется семиместным, но заднее ложе не предполагает третьего «народного иждивенца». Оно, как принято говорить на автомобильном языке, отформовано под две «царственные» пятые точки. Сейчас там разместилась только одна, не обладающая таким титулом, однако у нее уже развился комплекс «сверхполноценности».
Вряд ли такой кортеж имел место быть в реальной советской действительности. Хотя... На чем-то же должна была ездить охрана
С особенностью доступа к начинке передней панели ГАЗ-14 связана интересная история. Как-то у одного хозяина «Чайки» перегорела какая-то лампочка. Обратился в сервис, так там ему все торпедо расковыряли. А ларчик просто открывается — достаточно сдвинуть верхнюю крышку на себя
Монстроподобный и такой по-американски громоздкий V8 заводится без особого пиетета, присущего предыдущему «членодвижителю». Дышит тяжело и уже на холостом ходу с помощью двух карбюраторов употребляет горючки больше, чем несколько народных автомобилей вместе взятых. Но, знаете ли, нет того благоговения, отсутствует тот ассоциативный ряд. Бюрократы застойной эпохи Леонида Ильича тишину и покой любили больше, чем «реформаторы» времен Никиты Сергеевича. Гегемонию членов высшего партаппарата в сравнении с мелкобюрократическими индивидуумами, чья колесная участь была «Чайка» ГАЗ-13, выпускавшаяся еще четыре года одновременно, подтверждали глобально выросшие размеры. Шутка ли, радиус разворота у этого авианосца «прогрессивной части человечества» составляет 8,2 метра — для легкового, не удлиненного автомобиля, по-моему, рекорд. Поэтому мой водитель кое-как, с перекрытием потока в обе стороны, выползает на улицу. А все-таки хорошее нынче время. Смог бы я вот так лет 25 назад, чинно восседая в громадном электрифицированном нутре, свысока смотреть на этих... Причем нам опять же безмолвно уступают. Даже несмотря на наклейку «свадьба» сзади. Мало ли кто там в этой «свадьбе» едет — наш человек еще помнит те «благодатные» времена, когда таким «свадебным» кортежам уступали дорогу под угрозой расстрела на месте.
Здесь сконцентрировано управление центральным замком, стеклоподъемниками и прочим «электричеством»
ГАЗ-14 тоже потряхивает. Сзади стоят импортные однотрубные амортизаторы, под которые ходовая часть машины явно не затачивалась. Чересчур уж подробно задние колеса повторяют профиль дороги, вдобавок корму качает в поперечном направлении. Хозяин собирается поставить обычные двухтрубные гидравлические. Тем не менее, как и в предыдущей «Чайке», в этой бренность наших дряхлеющих дорог чувствуется на уровне отголосков тех колебаний, что гаснут в монументальной рамной конструкции.
Места для ног при разложенных «стульчиках» в ГАЗ-14 гораздо больше, но кто же все-таки на них сидел?
А ведь и вправду ГАЗ-14 стал монументом — отечественного лимузиностроения. В 1988-м в разгар горбачевской борьбы с привилегиями производство «Чайки» резко свернули, после чего уничтожили всю техническую документацию, кузовные штампы и т. д. И хотя сейчас якобы продолжается выпуск 47-го ЗИЛа, ГАЗ-14 оказался последним «массовым» правительственным автомобилем, созданным в СССР и России. Всего за 11 лет с конвейера сошло что-то около 1120 машин, и у каждой своя судьба. Наша «Чайка» 1987 года выпуска служила в госбезопасности, а самая интересная история у персонального автомобиля Эдуарда Шеварднадзе, на тот момент министра иностранных дел. Когда-то ее передали иракской правящей партии «Баас», а потом Саддам Хусейн лично подарил ее Жириновскому. Владимир Вольфович определил «Чайку» на службу одного из молодежных отделений ЛДПР, где автомобиль укатали. В итоге машина досталась частному владельцу.
Такова уж судьба у «Чаек». Доставаясь «за заслуги перед отечеством» и отслужив свое, переходить в частные коллекции, где им обеспечивается вторая жизнь. Сейчас приобрести ту или другую машину вовсе не проблема. В Интернете и специализированных изданиях можно найти объявления о продаже «Чаек» даже оптом (!), что ничуть не удивительно — в смутное перестроечное время московский ГОН и его местные «аналоги» расходились по рукам так же быстро, как и вся госсобственность. В нашем же случае по вопросам приобретения ГАЗ-14 звоните по тел. 8-914-870-25-20. Заказать же ГАЗ-13 можно по тел. 660-853 или по адресу ул. Советская, 20.
КРЕМЛЕВСКИЕ «ЗВЕЗДЫ»
(ГАЗ-13/14 «Чайка»)
Еще задолго до очного знакомства, как только впервые увидел ГАЗ-13 Александра Анципировича, а потом на горизонте вдруг замаячила другая «птица» высокого полета — ГАЗ-14, я решил, что за руль «Чаек» не сяду. Принципиально. Хватит c места водителя рассуждать о «преимуществах вариаторов над непосредственным впрыском», ждать «второго двигателя» и сетовать на «табуреточные» подвески. Все это — суета сует. Внутри «высокопоставленных» ГАЗов хочется размышлять о чем-то более глобальном, о судьбах стран и народов, о своем месте в мире. Или, по крайне мере, делать вид, что размышляешь. А потому — только заднее сиденье, только личный водитель.
Место водителя в ГАЗ-13 не отличается продуманной эргономикой. Слава коммунистическому Богу, на диване хоть сидеть удобно
ГАЗ-14 обзавелся вполне современным на тот момент «рабочим» местом водителя, но пространства последнему совсем не оставил
Какие только мифические возможности не приписывала этим машинам в свое время народная молва. Ходили легко под двести, что в те времена для машины отечественной было также проблематично, как американскому самолету пересечь три сверхзвуковых рубежа. А ездили они так потому, что было просчитано — при скорости от 160-ти крайне затруднительно вести прицельную снайперскую стрельбу. На тех же км/ч могли вылетать в пашню — и далее двигаться без потери курсовой устойчивости. Ни в каких виражах не ложились на бок, не говоря уж о крыше. И заводились везде и всегда. Кстати, хозяин ГАЗ-14 в свое время проходил курс подготовки для управления этой «Чайкой» на одном полигоне с водителями-охранниками ГОНа. И видел, как те (все ребята за метр восемьдесят и за сто кг) на полном ходу (опять же под двести) палили из «Калашей» по мишеням и попадали. А вот и другая история. Говорят, в пору своего «премьерства» Иркутск посещал Черномырдин, привозил с собой ЗИЛ, который на сибирской земле категорически отказался заводиться. «Степаныч», завершив визит, отбыл, машину поставили в гараж — видимо, дожидались мастера из Москвы (почему нельзя было доставить ее домой в таком нетранспортабельном виде, история умалчивает). Естественно, выставили охрану, которая в этом гараже и жила. Так местные гаражные мужички ребят-то подпоили и мало того, что сверху донизу, от бампера до бампера изучили «членовоз», так еще и завели его.
Говорят, что на первых ГАЗ-13 цилиндры в бампере украшали «кремлевские» звезды. Потом их сменили «реактивные» турбины — Гагарин уже слетал в космос, а в Союзе вовсю осваивали звездное пространство. Замена выглядела логично
И если раньше только приблизиться к такому автомобилю было, как писали в газетах, «бесконечное счастье», то сейчас любой желающий запросто может побывать в шкуре людей, которые еще 20-25 лет назад казались всемогущими: обе иркутские «Чайки» можно арендовать на свадьбу, какое другое торжественное мероприятие или просто, чтобы прокатиться по городу (поверьте, останутся незабываемые впечатления). А ГАЗ-14 к тому же продается.
Черная «птица» удачи
Ну, и кто сидел на таких?
Часы в ГАЗ-13 электрические. Идут
Представитель советского партийного социума страсть как любил подарки. И чем выше он поднимался в иерархии, чем большей властью был облечен, тем существенней должны были быть подношения. А к партийным съездам уже весь трудовой народ обязан был делать презенты всей горячо любимой и столь нежно заботящейся о нем партии. В канун XXI съезда, что проходил в 1959 году, КПСС преподнесли сюрприз, от которого она не смогла отказаться — ГАЗ-13 «Чайку». Как это происходило всегда, торопились (машину создали в кратчайшие сроки — всего за два года), а потому стайлинг в чистом виде «сдули» с Packard Patrician, ставшего примечательным лишь тем, что на нем закончилась история этой, не существующей ныне американской марки. «Чайка» судьбу своего прообраза не разделила, став на долгие 22 года, можно сказать, символом отечественного автомобилестроения. Почетный диплом на всемирной брюссельской выставке получила, все прогрессивные достижения советской науки и техники в себе воплотила, в конце концов, разошлась самым что ни на есть «эксклюзивным» тиражом в 3179 экземпляров (из них 20 «санитарных» универсалов, что делались на Рижском автобусном заводе, в том числе один «опытный» катафалк, сколько-то лимузинов с перегородкой и 8 кабриолетов — специально для военных парадов). Примечательно, что на родине «Чайку» не продавали. Как принято говорить, доставалась вместе с должностью и шофером. А вот за рубеж, хоть и в ограниченных количествах, «Чайку» продавали. Причем не только в соцлагерь. Но самое интересное заключается в том, как к ней относились те госработники, что «рангом пониже да брюшком пожиже». Они-то, горемычные, получали устаревшие ЗИМы, а так как автомобиль являлся основным атрибутом престижа, на них, то ли раздобытая каким-то образом, то ли в самопальном варианте, устанавливалась передняя хромированная облицовка от ГАЗ-13 (или напоминавшая таковую), в народе «иконостас». Есть информация, что подобный «тюнинг» карался административными методами.
Vip-ложе, несмотря на свой простой профиль, довольно-таки удобно. Да что там удобно — любое из нынешних современных кресел я бы с удовольствием променял на такой вот диванчик
Да, было чему завидовать, к чему стремиться. Я открываю на удивление легкую дверь и проникаю в салон. Вход неудобный — порог высокий, ручек под рукой нет, а до сиденья еще надо дойти, скорчившись. Наши престарелые секретари в этом действе явно пользовались посторонней помощью, либо с годами вырабатывали отточенный алгоритм, чтобы, будучи старыми, плюхаться на плюшевый диван с ловкостью механика-водителя, ныряющего в танковый люк.
Вы не поверите, но в 1959 году, когда появился ГАЗ-13, уже выпускались радиоприемники с автонастройкой, видимо, для особых нужд. Как раз такой установлен на эту «Чайку»
Внутри роскошь ковров и дорогой по тем временам отделки. Кое-где виднеется голый металл, но ровно настолько, чтобы согбенные под тяжестью власти не путали служебный кабинет с салоном автомобиля. Шикарный диван предлагает массу для 1959 года опций: пепельницы, вешалки, большой динамик в задней полке, электрические стеклоподъемники и управление радио. Референтам на откидных стульчиках здесь определенно не место, разве чтобы ради экономии госбюджета вторую машину не гонять. Одному все-таки лучше. Ноги, будь они хоть от шеи, хоть от ушей, до спинки переднего дивана решительно не дотягиваются, а профиль Vip-ложи при всей ее монументальности и неподвижности оптимален, словно ортопедическое кресло. В таком «ложементе» поясницу не заломит, шея не затечет. Ну, водитель, трогай.
Газовская «восьмерка» — одушевленный агрегат. Работает как зверь, а какой исторгает из себя запах. Я бы даже сказал — дух. Дух советской тяжелой промышленности и тяжелого ракетного топлива
ГАЗ-14 — могучий, с большим ресурсом агрегат. Но не такой «живой», как его предшественник
3,5-литровый V8 — живой организм. Просыпается, как разбуженный зимой медведь, и сразу проявляет свой «голодный» нрав. Его подколачивает и через эффектные, размещенные в хроме заднего бампера, выхлопные трубы, первое время идет копоть, но какой звук, какие глубокие насыщенные властной силой тональности! Голос двигателя не приглушен шумоизоляцией, не задушен «выпускными» настройками. А может, напротив, как раз и настроен тракт, потому и выдает порции сжатой в тугой жгут выхлопной энергии. Пожалуй, именно так должен звучать двигатель машины, чей хозяин держит руку на красной кнопке, которая готова привести к мировому апокалипсису. Кажется, в агрегате литров пять и не 195, а все 300 «лошадей». Интересно, а как относились высокопоставленные особы к тому факту, что аналогичный (естественно, дефорсированный) двигатель устанавливался на ГАЗ-53? Наверное, им об этом не говорили.
Кнопка слева позволяет моргать дальним светом
X-образная рама, «подсмотренная» у Cadillac образца 1957 года, с двухрычажной шкворневой передней подвеской и цельным на рессорах задним мостом — конструкция массивная, будто Саяно-Шушенская ГЭС, и древняя, как возраст тех, кого она транспортировала. И при условии полной в данном случае оригинальности (машина-то 1978-го) в качествах уникальная. Из дворика в центре Иркутска мы степенно выплываем на оживленные улицы. Именно выплываем, потому что, несмотря на родные «покореженные» задние колеса и передние уазовские, а также удары, ощущаемые где-то в «фундаменте» этой двухтонной системы, салон отлично защищен от дорожной действительности. Постукивают, видимо, иссохшие резиновые соединения. Гуляет едва заметно мост. Однако эта «одухотворенность» социалистического естества лишь усиливает общую остроту ощущений. Организм дышит, организм живет и несет меня сквозь ряды модного, но такого бездушного современного «металла».
Это «доисторический» аналог нынешнего круиз-контроля
Поразительно, как быстро может меняться самосознание. Ведь только что, на своем «японце», я был как все, а теперь... Теперь я над всеми. В прямом (поскольку «Чайка» по росту почти догоняет джипы) и переносном смысле. Сколько должно пройти лет, чтобы мы смогли забыть элитный статус этих автомобилей? Во всяком случае, сейчас ГАЗ-13 воспринимается мной как автомобиль более престижный, нежели какой-нибудь современный лимузин. И на «комерсов» в «Мерседесе» я смотрю свысока, как на тех, которые чего-то недопоняли в этой жизни. А они на нас в «Чайке», видимо, словно на ортодоксов, чье сознание осталось в развитом социализме.
Самый «прогрессивный общественный строй», как вы помните, изначально предполагал неравенство. И пока я «презренным взглядом окидываю дружно спешащий по своим земным делам «плебс», водитель вкалывает за весь «мой» обкомовский аппарат. Гидроусилитель на «Чайке» в режиме «едем медленно» практически не работает (не недостаток — конструктивная особенность), педаль газа по тяжести нажатия что педаль двухтонного велосипеда. Трехступенчатый «автомат» (между прочим, такой же устанавливался на ГАЗ-21 — и ведь переваривает момент от V8) с кнопками включения, предполагающими вместо пальцев болты на двадцать, не имеет «паркинга» и располагает всего тремя режимами: «движение», «задний ход» и «нейтраль». Не всегда включается, а включившись, перебирает передачи жестко, толчками. В распоряжении водителя есть ручной газ (по-нашему, круиз-контроль) и радиоприемник с автонастройкой, которым он, надо полагать, управлял по требованиям сидящего сзади. Там стильные приборы, дальний свет под левой ногой и, в общем-то, неплохая при полной статичности руля и дивана посадка. Но это лишь мизерная плата за возможность перевозить первых лиц. Одним словом, шофер в те времена — существо второго сорта.
Пленум нового созыва
Здесь просто шикарно, но не роскошью ценен этот «высокопоставленный» «ложемент» — представьте, что на таком же возили Леонида Ильича и все его «царственное» окружение. Поневоле испытаешь благоговение
А с 1977 по 1988 годы, когда выпускался ГАЗ-14, — уже третьего. Постройкой второй «Чайки» на заводе озаботились из-за того, что хозяину руки на красной кнопке для самовыражения не хватало титановых АПЛ и лучших в мире ракетных комплексов. И ему предоставили очередной кабинет на колесах — с 5,5-литровой 220-сильной «восьмеркой» и тем же «автоматом», но на сей раз четырехступенчатым. Конкретного импортного прототипа у машины не было, однако ГАЗ-14 по сути собирательный образ американского автопрома тех лет. И эксклюзивно-передовой — отечественного автомобиля. На ней впервые использовали передние дисковые тормоза с двумя суппортами, впервые гидрокомпенсаторы клапанов, впервые на ГАЗе появилась передняя подвеска с шаровыми опорами (при аналогичной задней и X-образной раме) и в первый, а, не исключено, и в последний раз на отечественной машине — три вакуумных усилителя тормозов, три отопителя, дублированные системы пуска и зажигания, обдув воздухом боковых стекол и кондиционер. Тем не менее водителю в этом более чем шестиметровом символе ядерного всемогущества отводилось место галерного гребца.
Рукоятка селектора АКП, между прочим, выполнена из цельного дерева
Руль не регулируется, а диапазоны передвижений сиденья, будто в издевку, укладываются в миллиметровые размерности. Метр семьдесят роста — критическая величина, после которой можно рулить либо за идею господства трудящихся во всем мире, либо за хорошие деньги, желательно, зеленого цвета, то есть на капиталистических основаниях. Гидроусилитель аналогично «не работает» в статике, а вращение его на малых скоростях подобно подталкиванию танка для поворота в одну из гусениц. Включенный кондиционер, чьи дефлекторы расположены исключительно сзади, трепетно охлаждая Vip-персону, весь свой холод подает в затылок шоферу. Отсюда простуда и шейный хондроз — профессиональные заболевания. Но тем сильнее диссонанс между «извозчиком» и «клиентом».
Во времена Брежнева партийная элита уже вовсю курила заморские Marlboro
«Музыка» в ГАЗ-14 уже с «современной» магнитолой
Ввиду стремительно стареющего партийного аппарата порог 14-й сделали ниже, гуманней (специально для «дорогого» Леонида Ильича, здоровье которого к тому времени окончательно подкосила забота о народе, было создано несколько санитарных «Чаек» с кузовом универсал). Доступ к почти кремлевским апартаментам проще, чем в 13-й, а сами они соответствуют уже современным представлениям о роскоши. Во всех источниках ГАЗ-14 с учетом двух раскладных сидений называется семиместным, но заднее ложе не предполагает третьего «народного иждивенца». Оно, как принято говорить на автомобильном языке, отформовано под две «царственные» пятые точки. Сейчас там разместилась только одна, не обладающая таким титулом, однако у нее уже развился комплекс «сверхполноценности».
Вряд ли такой кортеж имел место быть в реальной советской действительности. Хотя... На чем-то же должна была ездить охрана
С особенностью доступа к начинке передней панели ГАЗ-14 связана интересная история. Как-то у одного хозяина «Чайки» перегорела какая-то лампочка. Обратился в сервис, так там ему все торпедо расковыряли. А ларчик просто открывается — достаточно сдвинуть верхнюю крышку на себя
Монстроподобный и такой по-американски громоздкий V8 заводится без особого пиетета, присущего предыдущему «членодвижителю». Дышит тяжело и уже на холостом ходу с помощью двух карбюраторов употребляет горючки больше, чем несколько народных автомобилей вместе взятых. Но, знаете ли, нет того благоговения, отсутствует тот ассоциативный ряд. Бюрократы застойной эпохи Леонида Ильича тишину и покой любили больше, чем «реформаторы» времен Никиты Сергеевича. Гегемонию членов высшего партаппарата в сравнении с мелкобюрократическими индивидуумами, чья колесная участь была «Чайка» ГАЗ-13, выпускавшаяся еще четыре года одновременно, подтверждали глобально выросшие размеры. Шутка ли, радиус разворота у этого авианосца «прогрессивной части человечества» составляет 8,2 метра — для легкового, не удлиненного автомобиля, по-моему, рекорд. Поэтому мой водитель кое-как, с перекрытием потока в обе стороны, выползает на улицу. А все-таки хорошее нынче время. Смог бы я вот так лет 25 назад, чинно восседая в громадном электрифицированном нутре, свысока смотреть на этих... Причем нам опять же безмолвно уступают. Даже несмотря на наклейку «свадьба» сзади. Мало ли кто там в этой «свадьбе» едет — наш человек еще помнит те «благодатные» времена, когда таким «свадебным» кортежам уступали дорогу под угрозой расстрела на месте.
Здесь сконцентрировано управление центральным замком, стеклоподъемниками и прочим «электричеством»
ГАЗ-14 тоже потряхивает. Сзади стоят импортные однотрубные амортизаторы, под которые ходовая часть машины явно не затачивалась. Чересчур уж подробно задние колеса повторяют профиль дороги, вдобавок корму качает в поперечном направлении. Хозяин собирается поставить обычные двухтрубные гидравлические. Тем не менее, как и в предыдущей «Чайке», в этой бренность наших дряхлеющих дорог чувствуется на уровне отголосков тех колебаний, что гаснут в монументальной рамной конструкции.
Места для ног при разложенных «стульчиках» в ГАЗ-14 гораздо больше, но кто же все-таки на них сидел?
А ведь и вправду ГАЗ-14 стал монументом — отечественного лимузиностроения. В 1988-м в разгар горбачевской борьбы с привилегиями производство «Чайки» резко свернули, после чего уничтожили всю техническую документацию, кузовные штампы и т. д. И хотя сейчас якобы продолжается выпуск 47-го ЗИЛа, ГАЗ-14 оказался последним «массовым» правительственным автомобилем, созданным в СССР и России. Всего за 11 лет с конвейера сошло что-то около 1120 машин, и у каждой своя судьба. Наша «Чайка» 1987 года выпуска служила в госбезопасности, а самая интересная история у персонального автомобиля Эдуарда Шеварднадзе, на тот момент министра иностранных дел. Когда-то ее передали иракской правящей партии «Баас», а потом Саддам Хусейн лично подарил ее Жириновскому. Владимир Вольфович определил «Чайку» на службу одного из молодежных отделений ЛДПР, где автомобиль укатали. В итоге машина досталась частному владельцу.
Такова уж судьба у «Чаек». Доставаясь «за заслуги перед отечеством» и отслужив свое, переходить в частные коллекции, где им обеспечивается вторая жизнь. Сейчас приобрести ту или другую машину вовсе не проблема. В Интернете и специализированных изданиях можно найти объявления о продаже «Чаек» даже оптом (!), что ничуть не удивительно — в смутное перестроечное время московский ГОН и его местные «аналоги» расходились по рукам так же быстро, как и вся госсобственность. В нашем же случае по вопросам приобретения ГАЗ-14 звоните по тел. 8-914-870-25-20. Заказать же ГАЗ-13 можно по тел. 660-853 или по адресу ул. Советская, 20.
Цитата(RXus @ 29.2.2008, 23:01)
Саша, я выкладывала ссылку по этому поводу!!!! Так что баян!!!!!!!!!!!!!
Так что баян!!!!!!!!!!!!!Извени! Но я, физически не могу отследить все ссылки, которые ты выкладываешь!
EDDI-MONSTR,
респектище! с интересом прочитал!
респектище! с интересом прочитал!
Цитата(yahohol! @ 29.2.2008, 23:38)
Извени! Но я, физически не могу отследить все ссылки, которые ты выкладываешь!
Вот и я говорю всем, кто мне говорит, что что-то, выложенное мной - баян!!!!!!!!!!!! А им пофиг веники! "Значит надо внимательно смотреть все разделы и знать, кто, что , где и когда смотрел или читал это!", - как говорит Юрко (ну почти так и не только он, но еще Шадоу.....) ;)
RXus,
не воскипай, женщино.
не воскипай, женщино.
Поздняк, все ужо закипело! Впредь нефиг мне говорить про баяны, раз ты не замечаешь, что кто-то выложил его (баян)!
Впредь нефиг мне говорить про баяны, раз ты не замечаешь, что кто-то выложил его (баян)!
RXus,
ну было. да. я вижу у тебя комплекс, давай об этом поговорим.
ну было. да. я вижу у тебя комплекс, давай об этом поговорим.
Попробуй, не поможет..., сам виноват...... доктор "Юрчатов" 
Название этой фирмы звучит, как музыка.
Ах, сегодня весна Ботичелли.
Вы во власти весеннего бриза.
Вас баюкает в мягкой качели
Голубая "Испано-Сюиза".
Вы во власти весеннего бриза.
Вас баюкает в мягкой качели
Голубая "Испано-Сюиза".
(Алаксандр Вертинский)
Понятие "классический автомобиль" привычно означает внушительные размеры, солидную мощность, изысканный дизайн, щепетильность изготовления, аристократический комфорт. Все эти качества высшей пробы присутствуют в легендарном автомобиле 20-х годов – "Испано-Сюиза". Этот автомобиль - символ целой эпохи автомобилестроения.
Разработка автомобиля легенды принадлежит швейцарскому конструктору Марку Биркигту. 14 июля 1904 года стараниями Марка появилась фирма "Испано-Сюиза" (Испания-Швейцария) с начальным капиталом 250 тысяч испанских песет. Уже в 1906 году была выпущена первая серия автомобилей. Их называли "SAG 18/24" (позднее "Пик-Пик").
С 11 сентября 1917 года аист стал фирменным знаком "Испано-Сюизы". В 1915 году появился концепт новой модели, который дебютировал в 1919 году на первом послевоенном Парижском автосалоне. Именно этот автомобиль открыл новую эпоху "Испано-Сюизы". "Испано-Сюиза Н6" - роскошный комфортабельный лимузин с шестицилиндровым двигателем, объемом 6597 куб.см, который заслуженно считается одним из лучших, созданных в то время. Автомобиль уверенно разгонялся с 30 км/ч до 130 км/ч.
"Испано-Сюиза" быстро стала символом французской утонченности, так же как "Роллс-Ройс" является символом английского аристократизма, а "Майбах" – немецкой солидности.
"Испано-Сюиза" взлетала все выше и выше по лестнице признания, но угроза скорой войны в 1937 году перечеркнула все планы конструкторов и было принято нелегкое для Биркигта решение: прекратить выпуск автомобилей. После войны, в разоренной, голодной Европе, автомобиль такого класса не смог найти себе места.
Ушедшие с арены на вершине своего расцвета "испано-сюизы" оставили неизгладимый след в истории автомобилестроения. Сегодня автомобили с аистом на решетке радиатора можно встретить только в салонах богатых коллекционеров. А менее состоятельные любители авто-старины с замирающим сердцем разглядывают на фотографиях классическое воплощение автомобильной красоты.
P.S. Слышал, что у эмблемы этой фирмы необычная история. Если кто-то, что-то знает, просьба рассказать.
HISPANO-SUIZA
Понятие "классический автомобиль" привычно означает внушительные размеры, солидную мощность, изысканный дизайн, щепетильность изготовления, аристократический комфорт. Все эти качества высшей пробы присутствуют в легендарном автомобиле 20-х годов – "Испано-Сюиза". Этот автомобиль - символ целой эпохи автомобилестроения.
Разработка автомобиля легенды принадлежит швейцарскому конструктору Марку Биркигту. 14 июля 1904 года стараниями Марка появилась фирма "Испано-Сюиза" (Испания-Швейцария) с начальным капиталом 250 тысяч испанских песет. Уже в 1906 году была выпущена первая серия автомобилей. Их называли "SAG 18/24" (позднее "Пик-Пик").
С 11 сентября 1917 года аист стал фирменным знаком "Испано-Сюизы". В 1915 году появился концепт новой модели, который дебютировал в 1919 году на первом послевоенном Парижском автосалоне. Именно этот автомобиль открыл новую эпоху "Испано-Сюизы". "Испано-Сюиза Н6" - роскошный комфортабельный лимузин с шестицилиндровым двигателем, объемом 6597 куб.см, который заслуженно считается одним из лучших, созданных в то время. Автомобиль уверенно разгонялся с 30 км/ч до 130 км/ч.
"Испано-Сюиза" быстро стала символом французской утонченности, так же как "Роллс-Ройс" является символом английского аристократизма, а "Майбах" – немецкой солидности.
"Испано-Сюиза" взлетала все выше и выше по лестнице признания, но угроза скорой войны в 1937 году перечеркнула все планы конструкторов и было принято нелегкое для Биркигта решение: прекратить выпуск автомобилей. После войны, в разоренной, голодной Европе, автомобиль такого класса не смог найти себе места.
Ушедшие с арены на вершине своего расцвета "испано-сюизы" оставили неизгладимый след в истории автомобилестроения. Сегодня автомобили с аистом на решетке радиатора можно встретить только в салонах богатых коллекционеров. А менее состоятельные любители авто-старины с замирающим сердцем разглядывают на фотографиях классическое воплощение автомобильной красоты.
P.S. Слышал, что у эмблемы этой фирмы необычная история. Если кто-то, что-то знает, просьба рассказать.
Delahaye (Делайе)
Об автомобилях Delahaye (Делайе) принято говорить как о верхе изящества и совершенства, бесподобных творениях великих дизайнеров и инженеров фирмы. Как всегда, это утверждение не совсем соответствует истине. Непосредственно Delahaye создавала хорошие, крепкие и надежные шасси с мощным мотором, а вот одевали их в кузова, линии которых до сих пор говорят о совершенстве и стиле, действительно великие кузовных дел мастера того времени, такие как: Figoni et Falaschi, Guillore, Labourdette, Letourneur et Marchand, Saoutchik. И, конечно же, "маэстро кароссери" Henri Chapron (Анри Шапрон). Именно работы знаменитых кузовщиков поставили машины Delahaye в один ряд с такими автомобилями для небожителей, как, например, Hispano-Suiza, и помогли компании к середине тридцатых приобрести до сих пор немеркнущую славу, а в числе поклонников иметь молодого и эксцентричного испанского короля Альфонсо XIII и знаменитого спортсмена принца Бурбона VI и многих других относящихся к сливкам общества счастливых обладателей роскошных автомобилей. Расцвет фирмы пришелся на средину тридцатых, когда самого основателя фирмы Emile Delahaye (Эмиля Делайе) уже давно не было в живых, имя же его гремело на самых престижных гонках и в аристократических салонах того времени.
Emile Delahaye (Эмиль Делайе) (1843-1905), инженер с опытом создания паровых двигателей, в 1894 году купил фабрику по производству машин и сельскохозяйственного оборудования и сделал из нее автомобилестроительный завод. Свой первый автомобиль он построил в 1894 в своем родном городке Туры. У машины была ременная передача и одноцилиндровый мотор объемом около литра. В том же году машина появилась на Парижском Мотор-Шоу, где довольно благосклонно была принята публикой, но продажи были невелики. В 1896 году фирма выставила несколько автомобилей в гонке Париж - Марсель – Париж, это уже были машины с шестисильными двигателями и пневматическими шинами (одна из них на фотографии), которые выступили достаточно успешно, заняв шестое и восьмое места, причем шестое досталось Эмилю Делайе, лично участвовавшему в гонке. Во многом благодаря достигнутому результату, пошли заказы на автомобили, все детали которых, в т. ч. двигатель, производились в мастерской Делайе В 1897 году в промышленное производство пошла первая серийная модель Delahaye, оснащенная 4,5-сильным одноцилиндровым бензиновым двигателем, ременным приводом и трехскоростной коробкой передач. Этот автомобиль выпускался вплоть до 1900 года.
В 1898 году завод был перенесен в Париж и объединен с фабрикой Georges
Дела фирмы шли неплохо. Помимо легковых
автомобилей, она начала выпускать грузовые автомобили и трактора, а один из стационарный бензиновых двигателей Delahaye получил награду на знаменитой Всемирной выставке в Париже в 1889 году. К 1900 году инженерами фирмы был разработан двухцилиндровый двигатель мощностью 9,5 л.с., а, начиная 1896 года, все автомобили Delahaye имели моторы с водяным охлаждением, с помпой, где вместо привычного радиатора использовался змеевик из стальной трубы. Первые машины с передним расположением двигателя были запущены в производство в 1902 году и оснащались одноцилиндровыми двигателями мощностью 8 л.с. и двухцилиндровыми мощностью 15 л.с.
В 1901 году из-за плохого здоровья и ссоры с компаньонами Эмиль Делаэ был вынужден оставить фирму. Лечение успеха не принесло, и он умер в Париже в 1905 году. После его ухода дела расстроились, и фирма скатывалась к банкротству, пока в 1906 году не попала в крепкие немецкие руки Шарля Вайффенбаха (Charles Weiffenbach). Месье Шарль стал управляющим компанией и занимал этот пост в течение 48 лет до 1954 года. Он быстро сделал Delahaye известным производителем дорогих автомобилей и расширил производство за счет грузовиков, пожарных автомобилей и корабельных двигателей. В 1908 году началось производство 4-цилиндровых 1460 и 2120-кубовых двигателей для грузовых автомобилей. Параллельно был разработан мотор V6 объемом 2565 куб.см. Даже такие автомобильные державы, как Германия и США, наладили у себя производство двигателей по лицензии Delahaye. К 1912 году cпектp моделей Delahaye наcчитывал до деcяти cамых pазных машин, от пpоcтенького и выноcливого почтового фуpгончика ("Type 34") до cпоpтивного автомобиля c V-обpазным 6-цилиндpовым мотоpом ("Type 44"). После ухода Emile Delahaye должность главного инженера в конструкторском бюро компании занял Amedee Varlet (Амадей Варлет), создавший прекрасные двигатели "Титан", а также несколько гоночных машин с кузовом "Лябургетта", призванных завоевать новые, ранее недоступные для Делайе спортивные вершины. Среди новаторских технических решений, примененных в автомобилях, выпускавшихся фирмой до Первой мировой войны, были съемные головки цилиндров, ножные тормоза, 4-скоростные коробки передач. Помимо автомобильных, Varlet конструировал морские моторы. Катера и моторные лодки с моторами Delahaye доминировали в гонках, а в 1905 году одна из гоночных лодок, оснащенная двумя гребными винтами, установила мировой рекорд скорости на воде.
Во время первой мировой войны "Делайе" выпускала 3,5-тонные военные грузовики, с 4-цилиндровым 30-сильным мотором (Тип 59), бронеавтомобили, силовые установки для бронепоездов, а также авиационные моторы по лицензии
1931 Delahaye Type 109.
Когда же наступил мир, к производству двигателей, легковых
машин, грузовиков и пожарных автомобилей фирма добавила выпуск сельскохозяйственных машин. К середине 20-х производство легковых автомобилей достигло довоенного уровня. Но постепенно эти тяжелые, скучные машины становились все менее привлекательными для покупателей, по сравнению с автомобилями других, ушедших вперед, фирм, а с началом Великой депрессии спрос на «легковушки» Delahaye упал до критических величин, и руководство компании уже подумывало полностью отказаться от их выпуска.
Возрождение былой славы началось, как это часто бывает, со случая. Говорят, что Шарль Вайфенбах как-то за кофе пожаловался своему другу и коллеге по цеху Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) на складывающуюся cквеpную ситуацию. "Вы знаете, Шаpль, — будто бы ответил ему на это маэстро, — машины у Ваc пpекpаcные, а публика почему-то их недолюбливает. Вы никогда не задумывались, отчего бы это? Скорости им не хватает, вот в чем дело! А не хватает ее потому, что Вы свои легковые машины делаете точно по той же схеме, что и пожарные. Спору нет, пожарная машина — быстрая машина, но пеpетяжелять-то ее так зачем?! Я вам говорю: рискните, облегчите свои легковые модели, и все у Вас пойдет на лад..."
Вайфенбах рискнул, и автомобили, представленные на Парижском автосалоне 1933 года, заметно отличались от своих предшественников: легкие, выделяющиеся передовым дизайном и конструкцией — мощные двигатели, независимая передняя подвеска, трансмиссия с электромагнитным селектором. Новые негромоздкие и нескучные автомобили Delahaye покупателям понравились, и компания не только вышла из кризиса, но и заметно упрочнила свое положение на рынке, что позволило ей в 1935 году приобрести фирму Delage. Эта компания, выпускавшая роскошные аристократические модели, на тот момент переживала тяжелые времена. Так что компания Delahaye стала параллельно выпускать популярные в высших кругах автомобили Delage и получившие на то время (в том числе и благодаря «аристократическому» соседству) имидж автомобилей высокого класса легковые автомобили Delahaye.
Так началась новая эра в истории компании - эра легких, спортивных и мощных автомобилей, оснащенных красивыми стильными кузовами от престижных, модных кузовных ателье.
Первенец новой серии – 6-цилиндровая модель Superluxe с независимой передней подвеской и заказным кузовом была представлена на Парижском салоне в 1933 году. Ее развитием стал годом позже тип 135 – самая известная модель компании за всю ее историю. Автомобиль имел рядную верхнеклапанную «шестерку» объемом 3,6 л и мощностью 150 л.с.. На Delahaye 135 было установлено восемнадцать рекордов скорости. В 1933 году автомобиль финиширует третьим в ралли Монте-Карло, а в 1934 завоевывает «Альпийский кубок», за что получает почетное название «Coupe des Alpes».
В 1936 году фирма выпускает новую, спортивную версию 135 - Delahaye 135 Competition с двигателем мощность 160 л.с.и в гонке на Гран-при Франции занимает места со второго по пятое. В 1937 модель 159 – очередная версия 135-й, с 4,5-литровым V12 мощностью 235 л.с.выигрывает «гонку за миллионом», и занимает второе место в Ле Мане, а в 1938 выигрывает Гран-при По и занимает 1, 2 и 4 места в Ле Мане.
На волне успеха 135-й серии компания ограниченным тиражом выпустила роскошные мощные модели 145-й и 165-й серий, которые быстро были раскуплены высшими слоями общества.
Однако счастливая пора Delahaye была недолгой. В 1939 году в Европе началась война, и французам стало не до роскошных автомобилей, компании пришлось снова, как и четверть века назад, полностью переключиться на армейские грузовики.
Когда война закончилась, в производственной программе компании осталась лишь одна модель: удачная «сто тридцать пятая». Машина уже не выглядела столь современной и привлекательной как прежде: за десять лет практически не изменился ни ее внешний вид, ни конструкция.
Однако в 1948 году появляется более передовая версия машины: Type 175. Позже на смену ей приходит 235-я серия: последняя спортивная модель Delahaye. Но в послевоенные годы французам, да и всей Европе все еще было не до роскоши, а мощные, дорогие в эксплуатации автомобили Delahaye стоили минимум в 5 раз дороже популярных в то время моделей, и фирма Delahaye, несмотря на пополнение в модельном ряде, несет серьезные убытки.
Шарль Вайфенбах, пытаясь спасти положение, предпринял попытку наладить выпуск военных внедорожников VLR, аналог американского Willys. Но и французская армия переживала тяжелые времена и не могла себе позволить массовые закупок этих автомобилей. Дела шли все хуже, росли долги по кредитам, росло и недовольство не получающих зарплату работников. В результате, в 1954 году фирма Delahaye была продана автомобильной компании Hotchkiss, и парижский завод Delahaye в течение нескольких месяцев выпускал грузовики под маркой Hotchkiss-Delahaye, а после ряда забастовок, сопровождающихся беспорядками производство было свернуто, и фирма Delahaye прекратила свое существование.
Считается, что на сегодняшний день из принесших славу моделей Delahaye сохранилось не более 200 машин, и все они без исключения причислены к шедеврам мирового автомобилестроения. Поэтому сейчас любой Delahaye является настоящим автомобильным раритетом и чрезвычайно высоко ценится коллекционерами в
Оказывается они были не только гонками, но и джипами (мечта коллекционеров-301 экземпляр).
Lamborghini LM002 ("Ламборгини LM002") 1982-1990
В конце 70-х гг. казалось, что компания Lamborghini идет от одного кризиса к другому, вызывая тем самым смену хозяев или глубокие стратегические изменения. В 1977 г. началась разработка большого Lamborghini 4x4, названного сначала Cheetah ("Чита"). Машина в производство так и не попала. Через несколько лет после того, как была отвергнута заднемоторная Cheetah, на ее базе разработали модель "LM002" с двигателем переднего расположения.
Cheetah стала результатом контракта, заключенного с американской компанией Mobility Technology International ("Мобилити Текнолоджи Интернэшнл"), стремившейся обзавестись автомобилем, способным соперничать с созданным по программе армии США "Высокомобильным универсальным транспортным средством" (High Utility Mobile Military Vehicle - Hum-Vee). Она должна была стать более мощной и более удобной, чем знаменитые машины Jeep ("Джип").
Несмотря на военный облик, в "LM" с удобством размещаются четыре человека
Этот проект потерпел неудачу, а единственный построенный образец с двигателем Chrysler V8 ("Крайслер") был списан после аварии при испытаниях. Братья Мимрам, новые владельцы компании Lamborghini, финансировали в 1981 г. разработку нового заднемоторного полноприводного автомобиля "LM001". Аббревиатура LM вероятно означала Lamborghini-Mimram ("Ламборгини-Мимрам") или Lamborghini-Military ("Ламборгини-Милитари").
Его конструкция с собственным мотором VI2 или американским V8 оказалась ненамного удачнее прежней в основном из-за перегрузки задних колес, что приводило к заметной потере управляемости при резком разгоне. Тогда Мимрам решили, что двигатель машины должен быть впереди и назвали ее "LMA" (А - Anteriore или "передний"), но позже переименовали в "LM002".
"LMA" с передним двигателем выглядел удивительно похожим на своего заднемоторного собрата благодаря прямым линиям, огромным колесам, очень большому дорожному просвету и 4-дверному кузову с более угловатой передней частью без крыши и дверей. Но к началу продаж "LM" получил обычные двери и жесткую крышу. Кроме того, за кабиной находился открытый отсек для размещения людей, животных или багажа.
Основой машины была прочная пространственная рама из стальных труб и независимая подвеска всех колес при огромных шинах размером 325/65x17. Чтобы оставить позади всех конкурентов в данном секторе рынка, Lamborghini снабдила этот автомобиль таким же 5,2-литровым двигателем V12, который был на Countach, усиленной коробкой передач ZF и отключаемым полным приводом.
Стиль кузова можно однозначно охарактеризовать как угловатый, поскольку попыток придать ему хоть какую-то обтекаемость предпринято не было. Высота "LM002" составляла не менее 1,85 м, а собственная масса - 2,7 т, несмотря на широкое использование алюминиевых и стеклопластиковых панелей кузова. И эта массивная машина разгонялась с места до 96 км/ч за 8,0 с при максимальной скорости 201 км/ч.
Салон автомобиля прекрасно оборудовали и отделали, снабдили кондиционером и четырьмя удобными сиденьями. Эта скоростная, но громоздкая машина компенсировала свои недостатки великолепной проходимостью. Причем на песке она практически не имела конкурентов, поэтому значительный объем продаж приходился на Ближний Восток.
"LM002" часто использовали для экстремальных путешествий. В конце 80-х гг. автомобиль стоил 100 тыс. ф.ст., имел громадный топливный бак (примерно на 270 л). Расход бензина - 35 л/100 км. Удивительно, что богатые и эксцентричные люди покупали его так долго.
Lamborghini LM002 - один из самых притягательных автомобилей, когда-либо выходивших из ворот итальянских кузовных "ателье". Он имел такой же мощный двигатель, как и Countach
Характеристика (1982 г.)
Двигатель: VI2, по два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,5x75 мм
Рабочий объем: 5167 см3
Максимальная мощность: 450 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая
Шасси: на стальной трубчатой раме
Подвеска: независимая на винтовых пружинах
Тормоза: дисковые
Кузов: 4-местный
Максимальная скорость: 201 км/ч
Lamborghini LM002 ("Ламборгини LM002") 1982-1990
В конце 70-х гг. казалось, что компания Lamborghini идет от одного кризиса к другому, вызывая тем самым смену хозяев или глубокие стратегические изменения. В 1977 г. началась разработка большого Lamborghini 4x4, названного сначала Cheetah ("Чита"). Машина в производство так и не попала. Через несколько лет после того, как была отвергнута заднемоторная Cheetah, на ее базе разработали модель "LM002" с двигателем переднего расположения.
Cheetah стала результатом контракта, заключенного с американской компанией Mobility Technology International ("Мобилити Текнолоджи Интернэшнл"), стремившейся обзавестись автомобилем, способным соперничать с созданным по программе армии США "Высокомобильным универсальным транспортным средством" (High Utility Mobile Military Vehicle - Hum-Vee). Она должна была стать более мощной и более удобной, чем знаменитые машины Jeep ("Джип").
Несмотря на военный облик, в "LM" с удобством размещаются четыре человека
Этот проект потерпел неудачу, а единственный построенный образец с двигателем Chrysler V8 ("Крайслер") был списан после аварии при испытаниях. Братья Мимрам, новые владельцы компании Lamborghini, финансировали в 1981 г. разработку нового заднемоторного полноприводного автомобиля "LM001". Аббревиатура LM вероятно означала Lamborghini-Mimram ("Ламборгини-Мимрам") или Lamborghini-Military ("Ламборгини-Милитари").
Его конструкция с собственным мотором VI2 или американским V8 оказалась ненамного удачнее прежней в основном из-за перегрузки задних колес, что приводило к заметной потере управляемости при резком разгоне. Тогда Мимрам решили, что двигатель машины должен быть впереди и назвали ее "LMA" (А - Anteriore или "передний"), но позже переименовали в "LM002".
"LMA" с передним двигателем выглядел удивительно похожим на своего заднемоторного собрата благодаря прямым линиям, огромным колесам, очень большому дорожному просвету и 4-дверному кузову с более угловатой передней частью без крыши и дверей. Но к началу продаж "LM" получил обычные двери и жесткую крышу. Кроме того, за кабиной находился открытый отсек для размещения людей, животных или багажа.
Основой машины была прочная пространственная рама из стальных труб и независимая подвеска всех колес при огромных шинах размером 325/65x17. Чтобы оставить позади всех конкурентов в данном секторе рынка, Lamborghini снабдила этот автомобиль таким же 5,2-литровым двигателем V12, который был на Countach, усиленной коробкой передач ZF и отключаемым полным приводом.
Стиль кузова можно однозначно охарактеризовать как угловатый, поскольку попыток придать ему хоть какую-то обтекаемость предпринято не было. Высота "LM002" составляла не менее 1,85 м, а собственная масса - 2,7 т, несмотря на широкое использование алюминиевых и стеклопластиковых панелей кузова. И эта массивная машина разгонялась с места до 96 км/ч за 8,0 с при максимальной скорости 201 км/ч.
Салон автомобиля прекрасно оборудовали и отделали, снабдили кондиционером и четырьмя удобными сиденьями. Эта скоростная, но громоздкая машина компенсировала свои недостатки великолепной проходимостью. Причем на песке она практически не имела конкурентов, поэтому значительный объем продаж приходился на Ближний Восток.
"LM002" часто использовали для экстремальных путешествий. В конце 80-х гг. автомобиль стоил 100 тыс. ф.ст., имел громадный топливный бак (примерно на 270 л). Расход бензина - 35 л/100 км. Удивительно, что богатые и эксцентричные люди покупали его так долго.
Lamborghini LM002 - один из самых притягательных автомобилей, когда-либо выходивших из ворот итальянских кузовных "ателье". Он имел такой же мощный двигатель, как и Countach
Характеристика (1982 г.)
Двигатель: VI2, по два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,5x75 мм
Рабочий объем: 5167 см3
Максимальная мощность: 450 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая
Шасси: на стальной трубчатой раме
Подвеска: независимая на винтовых пружинах
Тормоза: дисковые
Кузов: 4-местный
Максимальная скорость: 201 км/ч
Isotta-Fraschini ("Изотта-Фраскини")
Цезаре Изотта (Cesare Isotta) и Винченцо Фраскини (Vincenzo Fraschini) начинали совместную деятельность в Милане. В 1899 г. они импортировали в Италию французские легковые машины. Через год первым построенным ими автомобилем стал Renault ("Рено").Полностью созданные своими силами модели Isotta-Fraschini появились в 1903 г. Вскоре компания сосредоточилась на выпуске больших и скоростных автомобилей. К 1906 г. она превратилась во второго по величине после FIAT (ФИАТ) итальянского изготовителя. В 1907 г. ее приобрела фирма Lorraine-Dietrich ("Лоррэн-Дитрих"), но уже через два года компания вернула себе независимость. До первой мировой войны образ Isotta-Fraschini был иным, чем в 20-е гг., когда она прославилась большими и роскошными автомобилями. В 1905 г. работавший на ней инженер Джузеппе Стефанини (Giuseppe Stefanini) получил в помощь Джустино Каттанео (Guistino Cattaneo). Одним из их первых проектов стал 100-сильный Tipo D ("Типо Д") с двигателем рабочим объемом 17230 см3 с верхним распредвалом, принявший участие в Кубке Флорио (Сорра Florio) 1905 г. В 1908 г. Isotta-Fraschini с водителем Винченцо Трукко (Vincenzo Trucco) и механиком Альфьери Мазерати (Alfieri Maserati) победила в Targa Florio ("Тарга Флорио"), развив в 8-часовой гонке среднюю скорость 56,96 км/ч.
К концу первой мировой войны Isotta-Fraschini не только сохранила славу изготовителя высококлассных автомобилей, но и выпускала армейские машины, судовые и авиационные двигатели. За время войны она подготовила прототипы полностью новой серии легковых машин Tipo 8. С 1919 г. придерживалась политики одной модели с верхнеклапанным 8-цилиндровым мотором. Она оправдала себя, по крайней мере до 30-х гг.
Tipo 8 был большим, мощным, дорогим автомобилем и конкурировал с Rolls-Royce ("Роллс-Ройс") и Hispano-Suiza ("Испано-Сюиза"). Первое время его формы были несколько тяжеловаты. Последовавшие за ним в 20-е гг. варианты "8А" и "8ASS" избавились от этого недостатка.
С наступлением экономического спада начала 30-х гг. Isotta-Fraschini намеревалась присоединиться к американскому концерну Ford ("Форд"), но этого не произошло. Спрос на Tipo 8 упал, и компании пришлось сосредоточиться на авиадвигателях, пока в 1933 г. она не слилась с группой Caproni ("Капрони").
После второй мировой войны Isotta-Fraschini попыталась вернуться к производству автомобилей, создав интересную по конструкции заднемоторную модель 8С Monterosa ("Монтероза"). Но доводка машины затянулась. До закрытия завода в 1949 г. по распоряжению итальянского правительства, владевшего ею, удалось собрать лишь несколько экземпляров.
Isotta-Fraschilli Tipo 8 ("Изотта-Фраскини Типо 8") 1919-1935
Эта модель создана Джустино Кат-тенео, техническим руководителем компании Isotta-Fraschini. Tipo 8 разрабатывалась во время первой мировой войны, получила первый в мире серийный рядный 8-цилиндровый двигатель и поступила в продажу в 1919 г. Во многом она следовала американским принципам, поскольку компания имела виды на заокеанский рынок. Автомобиль был большим, тяжелым и тщательно проработанным, имел мотор с прекрасной приспосабливаемостью и 3-ступенчатую коробку передач.
Первое время продажи новой модели шли хорошо. Среди покупателей оказались Рудольф Валентине (Rudolph Valentino), актриса Клара Боу (Clara Bow), боксер Джек Дэмпси (Jack Dempsey) и газетный магнат Уильям Рандольф Херст (William Randolph Hearst).
Последующие варианты "8А" и "8ASS" этой модели с более мощным двигателем и улучшенным внешним видом получили большую известность и пользовались самым высоким спросом. Эти величавые и очень тяжелые автомобили имели колесную базу 3,38 или 3,68 м. Всего за период между двумя мировыми войнами компания изготовила 1350 автомобилей, 950 из них оказались вариантами "8А". Вариант "8В" появился поздно, продано было всего около 30 штук.
Isotta-Fraschini Tipo 8A и 8ASS
Модель "8А", выпущенная в 1925 г., отличалась двигателем размерностью 95x130 мм (7372 см3, 110-120 л.с.), тормозами с усилителем и улучшенным подбором передаточных чисел. Затем последовал спортивный "8ASS" с тем же мотором мощностью 135 л.с. и максимальной скоростью 167 км/ч.
Isotta-Fraschini Tipo SB
Это третье поколение (с 1931 г.) с новой и более жесткой рамой, тем же двигателем (7,4 л, 135 л.с.) и устанавливаемой с 1932 г. 4-ступенчатой коробкой Wilson ("Уилсон") с предварительным выбором передачи. С 1934 г. стандартной стала синхронизированная коробка передач.
Isotta-Fraschini 8C Monterosa ("Изотта-Фраскини 8С Монтероза") 1947-1949
Компания Isotta-Fraschini попыталась возобновить выпуск автомобилей, представив в 1947 г. Tipo 8C Monterosa работы Фабио Рапи (Fabio Rapi) и Алессандро Баи (Alessandro Baj). Машина вновь предназначалась для американских покупателей, что и объясняло ее внешний вид. Название модели имело иносказательный смысл, поскольку Монтероза - это самая высокая вершина Альп на границе между Италией и Швейцарией.
Преемственности с предыдущими моделями компании или другими итальянскими машинами не существовало: это был большой 6-местный автомобиль на стальной платформе с расположенным сзади двигателем V8, коробкой с предварительным выбором передач и резиновой подвеской. Радиаторы системы охлаждения также находились сзади. Кузов компании Zagato ("Загато") был длинным и обтекаемым, но не достаточно красивым. Спереди напоминал модели Rolls-Royce или Mercedes-Benz, а сзади Lancia Aprilia ("Лянча Априлия") и даже Tatra ("Татра").
До начала продаж машину значительно модернизировали: рабочий объем двигателя возрос с 2,5 до 3 л, а мощность - со 103 до 115 л.с., радиатор переместился вперед, а резиновая подвеска уступила место пружинной. Машина обладала нейтральной управляемостью и развивала скорость 161 км/ч. Мы никогда не узнаем, почему при вероятном успехе у американцев итальянское правительство в 1949 г. отвергло этот проект, закрыв компанию и передав ее завод оружейному концерну Breda ("Бреда").
Исход мог быть и другим. Американцы в то время были очень консервативными, что подтвердила история с передовой моделью Tucker Torpedo ("Такер Торпедо"), поэтому заднемоторная Isotta-Fraschini могла столкнуться в США с огромными трудностями.
ЛОРРЭН-ДИТРИХ
«Порода машины была неизвестна, но Адам Казимирович утверждал,что это «Лорен-Дитрих».
(LORRAINE-DIETRICH) Нидербронн/Люневилль/Аржантей, Германия/Франция, 1897-1935
Корни этой фирмы уходят к одной из старейших французских машиностроительных компаний "Де Дитрих" (De Dietrich), основанной в XVII веке в Нидербронне, близ Страсбурга, и с середины XIX века специализировавшейся на производстве железнодорожных вагонов, осей, колес и рельсов. После франко-германской войны 1870 года и последующего перехода Эльзаса и Лотарингии к Германии Нидербронн стал немецким городом, поэтому на фирме "Де Дитрих" решили создать филиал во французском городке Люневилль, в 24 км от новой границы. В 1897 году там началось производство автомобилей по лицензии Амадея Болле (Amedee Bollee), затем изготовлялись машины по образцу "Тюрка-Мэри" (Turca-Mery).
В 1902 году в конструкторский отдел завода в Нидербронне пришел Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). Он разработал автомобиль с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5304 см3, а также гоночный вариант с мотором мощностью 50 л.с. В 1904 году их производство было прекращено.
В 1905 году директор отделения в Люневилле Адриэн де Тюркхайм (Adrien de Turckheim) и глава предприятия в Нидербронне Эжен де Дитрих (Eugene de Dietrich) решили на базе своих предприятий создать две независимые компании "Де Дитрих" и "Лоррэн".
Автомобили "Де Дитрих" из Люневилля были очень тщательно сконструированы и собраны, однако немного старомодны. Например, на них использовался устаревший радиатор с гофрированными трубками, какие выпускались еще до 1903 года. Тем не менее эти машины неоднократно демонстрировали свои высокие ходовые качества на спортивных трассах. В 1905-1908 годах фирма выпустила несколько роскошных 6-колесных автомобилей с двигателем рабочим объемом 12 л.
Вскоре для увеличения производства вагонов потребовалось расширить производственные площади. В результате выпуск машин "Де Дитрих" резко сократился. Сборка продолжалась в небольших количествах до 1910 года. Основное производство в 1906 году перевели в Аржантей, недалеко от Парижа, где главным инженером стал Леон Тюрка.
Это отделение было задумано, как базовое автомобильное предприятие, которому присвоили название "Лоррэн-Дитрих". Новая фирма начала активно проводить экспансионистскую политику. Она выкупила большую часть акций итальянской фирмы "Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini) и приобрела английскую компанию "Ариэл" (Ariel) из Бирмингема. Однако эти честолюбивые планы оказались чересчур дорогостоящими, и уже в 1909 году "Лоррэн-Дитрих" была вынуждена начать распродажу своих приобретений. В это время фирма предлагала достаточно богатую гамму автомобилей, начиная с легкой модели, оснащенной 2-цилиндровым 10-сильным мотором, и заканчивая целым рядом машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 2,1 до 12 л.
По окончании первой мировой войны, когда Эльзас вновь оказался на территории Франции, техническое руководство фирмой "Лоррэн-Дитрих" принял Мариус Барбару (Marius Barbarou), бывший главный конструктор компании "Делонэ-Бельвилль" (Delaunay-Belleville). Его первым проектом стала модель "15CV" с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 3446 см3, которая участвовала в гонках в Ле Мане и долгие годы оставалась в программе. Кроме того, выпускались модели "12CV" и "30CV" c 2,3- и 6,1-литровыми верхнеклапанными моторами. В 1932-м было начато производство новой комфортабельной машины "20CV" с 6-цилиндровым двигателем в 4086 см3, которая заменила модель "15CV". Однако она не пользовалась спросом. В 1935 году фирма прекратила всю деятельность в автомобильной области.
Корни этой фирмы уходят к одной из старейших французских машиностроительных компаний "Де Дитрих" (De Dietrich), основанной в XVII веке в Нидербронне, близ Страсбурга, и с середины XIX века специализировавшейся на производстве железнодорожных вагонов, осей, колес и рельсов. После франко-германской войны 1870 года и последующего перехода Эльзаса и Лотарингии к Германии Нидербронн стал немецким городом, поэтому на фирме "Де Дитрих" решили создать филиал во французском городке Люневилль, в 24 км от новой границы. В 1897 году там началось производство автомобилей по лицензии Амадея Болле (Amedee Bollee), затем изготовлялись машины по образцу "Тюрка-Мэри" (Turca-Mery).
В 1902 году в конструкторский отдел завода в Нидербронне пришел Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). Он разработал автомобиль с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5304 см3, а также гоночный вариант с мотором мощностью 50 л.с. В 1904 году их производство было прекращено.
В 1905 году директор отделения в Люневилле Адриэн де Тюркхайм (Adrien de Turckheim) и глава предприятия в Нидербронне Эжен де Дитрих (Eugene de Dietrich) решили на базе своих предприятий создать две независимые компании "Де Дитрих" и "Лоррэн".
Автомобили "Де Дитрих" из Люневилля были очень тщательно сконструированы и собраны, однако немного старомодны. Например, на них использовался устаревший радиатор с гофрированными трубками, какие выпускались еще до 1903 года. Тем не менее эти машины неоднократно демонстрировали свои высокие ходовые качества на спортивных трассах. В 1905-1908 годах фирма выпустила несколько роскошных 6-колесных автомобилей с двигателем рабочим объемом 12 л.
Вскоре для увеличения производства вагонов потребовалось расширить производственные площади. В результате выпуск машин "Де Дитрих" резко сократился. Сборка продолжалась в небольших количествах до 1910 года. Основное производство в 1906 году перевели в Аржантей, недалеко от Парижа, где главным инженером стал Леон Тюрка.
Это отделение было задумано, как базовое автомобильное предприятие, которому присвоили название "Лоррэн-Дитрих". Новая фирма начала активно проводить экспансионистскую политику. Она выкупила большую часть акций итальянской фирмы "Изотта-Фраскини" (Isotta-Fraschini) и приобрела английскую компанию "Ариэл" (Ariel) из Бирмингема. Однако эти честолюбивые планы оказались чересчур дорогостоящими, и уже в 1909 году "Лоррэн-Дитрих" была вынуждена начать распродажу своих приобретений. В это время фирма предлагала достаточно богатую гамму автомобилей, начиная с легкой модели, оснащенной 2-цилиндровым 10-сильным мотором, и заканчивая целым рядом машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 2,1 до 12 л.
По окончании первой мировой войны, когда Эльзас вновь оказался на территории Франции, техническое руководство фирмой "Лоррэн-Дитрих" принял Мариус Барбару (Marius Barbarou), бывший главный конструктор компании "Делонэ-Бельвилль" (Delaunay-Belleville). Его первым проектом стала модель "15CV" с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 3446 см3, которая участвовала в гонках в Ле Мане и долгие годы оставалась в программе. Кроме того, выпускались модели "12CV" и "30CV" c 2,3- и 6,1-литровыми верхнеклапанными моторами. В 1932-м было начато производство новой комфортабельной машины "20CV" с 6-цилиндровым двигателем в 4086 см3, которая заменила модель "15CV". Однако она не пользовалась спросом. В 1935 году фирма прекратила всю деятельность в автомобильной области.
Цитата
P.S. Слышал, что у эмблемы этой фирмы необычная история. Если кто-то, что-то знает, просьба рассказать.
Вот, что нашёл по этой эмблеме : На самолетах с мотором Hispano-Suiza V8 летали знаменитейшие асы Первой мировой: американец Рикенбейкер, французы Фонк и Гинеме. Капитан Жорж Гинеме командовал эскадрильей самых отчаянных летчиков, а ее самолеты Spad VII несли на бортах эмблему в виде взлетающего аиста — символ оккупированных немцами Эльзаса и Лотарингии. С этой эксадрильей опасались встречаться германские пилоты. Но однажды после вылета Гинеме не вернулся. Исчез! Его сослуживцы говорили, что он поднялся слишком высоко, чтобы возвращаться на землю. Уже на первой послевоенной Парижской автомобильной выставке 1919 года дебютировала Hispano-Suiza абсолютно новой модели, и ее радиатор украсил маскот в виде взлетающего аиста. Эту носовую фигурку вылепил скульптор Франсуа Базэн, летавший в Первую мировую на истребителе Spad в легендарной эскадрилье La Cigogne Жоржа Гимене.
ВАЗ 2122 "Река"
Данный автомобиль-амфибия был разработан инженерами ВАЗа в 1989 году… для нужд армии.
Использовал агрегатную базу от ВАЗ 2121. Только вот двигатель был 1.3L от ВАЗ 21011 и плавать автомобиль мог, хоть и не шибко. Размеры автомобиля — 3735х1690х1775, масса — 1.2т. Кузов был герметичен, причем для откачки воды — стояли насосы. Вместо жесткого верха, был — тент, как говорится практичнее.
Но вот что-то после испытаний не понравилось военным, а именно для них машина и изготавливалась, и пр-во не стартовало. В наше время осталось только 2 автомобиля, которые находятся в музеях Тольятти и Рязани
Данный автомобиль-амфибия был разработан инженерами ВАЗа в 1989 году… для нужд армии.
Использовал агрегатную базу от ВАЗ 2121. Только вот двигатель был 1.3L от ВАЗ 21011 и плавать автомобиль мог, хоть и не шибко. Размеры автомобиля — 3735х1690х1775, масса — 1.2т. Кузов был герметичен, причем для откачки воды — стояли насосы. Вместо жесткого верха, был — тент, как говорится практичнее.
Но вот что-то после испытаний не понравилось военным, а именно для них машина и изготавливалась, и пр-во не стартовало. В наше время осталось только 2 автомобиля, которые находятся в музеях Тольятти и Рязани
Родной автопром никого не интересует исторически...
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.